文 | 老鱼儿

编辑 | 杨旭然

长期以神秘著称的王卫，随着顺丰在2017年的上市一起走向台前。与内敛时期不同的是，他必须和顺丰一起，面对来自公众和投资者急风骤雨般的评论乃至指摘。

对此王卫或许早有准备。但他可能没有想到，在如日中天、市值涨破5300亿元的2021年，他却遭遇了创立顺丰以来的最大危机。

2021年4月8日，顺丰发布当年一季度业绩预报，预报净利润亏损9-11亿元。舆论一片哗然，用网友的话说就是：“怎么也不能相信，顺丰竟然会赔钱！”

当日顺丰股价一字跌停，之后长期、连续下跌至今，市值相比最高时蒸发掉3000亿元之多，跌幅高达六成。而且截至目前，股价仍没有调头向上的意思。

顺丰控股股价表现（2021年1月至今）

其实回过头看，顺丰的颓势并非毫无征兆。自2020年四季度开始，顺丰的业务增速相比前两个季度明显放缓。这种趋势延伸到了2021年一季度，并且进一步跳水，最终导致“惨案”发生。

王卫也第一次因为业绩的压力公开道歉，并表示：“这样的事情不会再发生。”

如今，距离王卫表态已再过了一个春秋。似乎为了验证老板的承诺已经安排到位，近期，随着顺丰“升级”事业的进展，不断有喜讯传来：

3月20日，顺丰集团官方微信公众号宣布，顺丰航空圆满完成鄂州机场实地验证试飞；

3月18日，顺丰2月份快递物流业务经营简报发布，营业收入同比增长41.11%；

2月18日，顺丰1月份快递物流业务经营简报发布，营业收入同比增长53.27%；

再加上1月28日顺丰控股发布的2021年业绩预告。报告显示，顺丰2021年第四季度盈利24亿－26亿元，同比增长39%-50%；扣除非经常性损益后的净利润为14.5亿－16亿元，同比增长41%-56%。

抬眼望去，顺丰四季度以后的亮眼数据，与前三季度的困难形成鲜明对比。

基本面似乎已经向好，但反映在资本市场上，顺丰的股价却仍在跌跌不休。祸不单行，香港、上海的疫情也仍对企业的经营产生着货真价实的影响。

这不禁让人们疑惑：王卫真的翻盘了吗？

曾经顺风顺水的顺丰，到底经历了什么？

自2017年上市以来，2021年一季度是顺丰的首次亏损。虽然没有上市前的数据，但是据在顺丰工作超过10年的老员工透露，2021年的这次亏损，也是他听说的第一次业绩亏损。

曾经顺风顺水的顺丰，到底经历了什么？

这要从顺丰经历的、快递行业有史以来最严重的“内卷”开始说起。

众所周知，得益于电商业的高歌猛进，中国快递业迅猛发展。四通一达背靠淘宝成为快递行业的主力军，顺丰、京东占据高端市场，极兔在拼多多“树大根深”。行业的利益争夺非常激烈。

尤其是极兔的入局，几乎是本着“亏损两年心态”，将价格战打到了极致，以至于政府监管部门不得不出手制止。更值得玩味的是，在价格战杀到天昏地暗的时候，相当多的消费者对于低价物流已经非常适应，以至于觉得理所应当。

快递行业的价格战已经持续多年

这种近乎失去理性的、杀敌八百自损一千的价格血战，对于整个行业的生态环境是摧毁性打击。顺丰在这一轮竞争中是被动接受者的角色——重资产商业模式导致其降价空间有限，长期积累的品牌价值也决定其难以降价——最终陷入骑虎难下的局面。

其次是顺丰有些“点儿背”，高投入的时期正好遭遇了疫情。

顺丰基于未来业务增速预期而前瞻性开展网络建设，从2020年四季度开始加大中转场自动化建设，诸多固定资产的投入导致报告期内成本增加。在2021年第一季度，顺丰控股营业成本较去年同期增加40.44%，研发费用较去年同期增加55.99%。同时，顺丰控股为应对春节节前业务高峰，投入临时资源（包括外包人力、运力和临时场地等）都使成本增加。

但春季是疫情的高发期，高投入遭遇了疫情的无情影响。

受疫情影响，制造业企业的供应链普遍受到影响，进而会导致减产、物流订单减少。顺丰的主要用户是B端用户，在整个大环境的影响下，订单萎缩对顺丰造成一定压力。

在消费者端，政府因防控疫情需要采取诸多交通管制、人流限制等举措，造成快递员等返岗困难，大部分城市社区目前就疫情防护采取封闭管理，限制了快递员出入，对末端派送造成一定影响，无形中都增加了营业成本。

第三是顺丰过去几年的多元扩张步幅不小，消化吸收需要一个过程，甚至一些代价。

随着2021年175.55亿港币收购嘉里物流（00636.HK）51.8%的股份，顺丰已经通过“买买买”完成了对快运、冷运及医药、同城急送、国际和供应链等新业务的收并购。

嘉里物流的控股权是顺丰又一次重大收购

数据显示，2019年及2020年，顺丰控股投资活动现金流量净额分别为－140.49亿元、-148.84亿元。2021年三季度，其投资活动现金流量净额进一步爆到-233.84亿元。

与此同时，顺丰2019年、2021年先后进行了大规模的融资。配合着自身业务产生的现金流，不断投入新的业务和资产，相当于顺丰正通过盈利的再投入和融资，把自己打造成了一个规模越来越庞大、经营覆盖面越来越大的超级物流单体。

另据顺丰同城在港股IPO时的资料则显示出，2018年至2020年，顺丰同城亏损持续扩大，亏损额分别为3.3亿元、4.7亿元、7.6亿元，2021年一季度亏损2.1亿元。显然这也是一块正在培育中、无法贡献正向现金流的资产。

时间进入到2022年之后，顺丰又继续跌去了近三分之一的市值。

因为业绩差而公开道歉，对于大多数企业家来说都是难以忍受的某种“耻辱”，尤其是已经习惯了接受赞美和追捧的明星企业家来说。

王卫这种自己家快递员被打了都能带去敲钟的性格，是一定要“找回场子”的。

顺丰的2021先抑后扬。在二季度实现了扭亏为盈，三季度利润持续爬坡，四季度利润实现了同比增长。2022年1月28日，顺丰发布2021年的年度业绩预告，虽然年度利润同比仍有较大降幅，但总体趋势已经回暖明显。

王卫和公司高管们这样复盘2021年的后三个季度：

首先是更加聚焦于核心战略，强调业务价值贡献及可持续的健康发展（潜台词：我们要干点能挣钱的、能长久干下去的主业）；

第二是收入端，进一步提升收入质量，通过调整定价策略主动调优产品结构和客户结构，经济型快递产品单票收入同比提升（潜台词：同行别打价格战了，起码我们是不会继续参战的）；

第三是成本端，精益化成本控制效果得到显现，前端使用科技动态预测客户需求，后端精准匹配资源投入，并随着速运、快运、仓网、丰网四网融通的推进，中转场自动化设备升级，干支线线路整合优化，公司的营运操作效率稳步提升，从而改善整体效益。（潜台词：前期花的钱都是为了现在省钱。）

第四是自第四季度起合并嘉里物流联网有限公司的业绩（潜台词：呵呵，收购就是香）。

但是，对于这些解释，资本市场给予了消极的反应，投资者信心不足。时间进入到2022年之后，顺丰又继续跌去了近三分之一的市值。

看起来，要想重新唤回外界的信心，王卫还需要祭出更多的杀手锏。笔者看来，关键的杀手锏有二。

第一是鄂州花湖机场。

鄂州机场对顺丰的意义更是重大。在顺丰规划的物流帝国版图中，鄂州机场是亚洲第一个、世界第四个专业货运枢纽机场。未来顺丰将以鄂州机场为核心，逐步打造覆盖全国、辐射全球的中国“孟菲斯”。

鄂州花湖机场建设现场（湖北日报摄）

机场建成后，顺丰将可以摆脱对其他机场和航空公司的依赖，在鄂州进行集货分拨，提升货机装载率。根据公开测算，若装载率提升10%，全货机运输成本将下降18%，带动整体运输成本下降6%。

此外，机场建成后，顺丰航空将更加灵活地获取优质航空时刻，保障时效进一步缩短。未来，航空当日达并非遥不可及；同时，长远来看，鄂州机场将助力顺丰完善全球航线网络，拓展海外业务，构建顺丰全球供应链网络，实现对供应链各环节的自主可控。

第二个“杀手锏”正是顺丰被看衰的多元业务。之前顺丰业绩暴雷，与重金投入多元业务不无关系。但作为一个大型的物流企业，顺丰如果想要再上层楼，却又必须从同城、冷运、快运、国际等新业务中寻找增量。这本身就是一个硬币的两面。

寄希望于这些“新秀们”挑起大梁，成为速运之外的第二极，也是顺丰前期“战略性亏损”的终极目标。

顺丰的愿景一直是“成为值得信赖的、基于物流的商业伙伴”，从未把自己局限于一个快递公司。快递市场可能会有其增长的尽头，但物流是一个永无止境的行业。

中国快递行业的企业家群体中，“低调”仿佛成了一种必不可缺的逼格。四通一达的老板几乎从不出声，京东物流的CEO也很少被人提及。

也正是因为这种低调，导致了中国快递业虽然规模庞大，但是企业家并不显赫。在这个满是低调的行业里，王卫以其传奇的经历，前瞻的视野，将几个人的背包客发展成为超40万人、世界前五的“快递航母”，甚至可称得上是中国物流业唯一一个明星企业家。

但是即便是像王卫这样级别的企业家，在近10年来中国快递行业的短兵相接后，仍显焦头烂额、步步惊心。中国快递江湖的硝烟味道可见一斑。

总的来说，快递行业在中国的发展符合市场竞争的必然规律，历经了高额利润期、过度竞争期，未来也将向垄断竞争期演进。而物流更是一个满是小散乱的庞大市场。面对从快递领域杀入的大企业，几乎没有抵抗之力。

王卫选择了这条其他快递公司少有选择的道路，也因此一度陷入艰难。但规律的力量是强大的，甚至不会以企业家们的意志为转移。从这个角度看，王卫的成功翻盘，也只是时间的问题。