没有C端换电车型的长安汽车，突然和蔚来换电合作了。

11月21日，蔚来创始人李斌带领高管团队奔赴重庆，与长安汽车在重庆签署换电业务合作协议。

根据协议，双方将在推动换电电池标准建立、换电网络建设与共享、换电车型研发、建立高效的电池资产管理机制等方面展开合作。

长安汽车董事长朱华荣表示：“未来，长安汽车将不仅仅在换电领域与蔚来合作，也将在其他平台性、基础性生态领域，从能源、充换电、整车、生态等方面，持续加强和蔚来的合作。”

蔚来喘了一口气

这对于目前深陷10%裁员、员工控诉、销售不振、手机业务惨淡等旋涡的蔚来汽车来说，算为数不多的好消息了。

当然，目前的蔚来汽车车主们也有担忧，是不是已经要和长安汽车用同一个换电站了？两个车辆之间的差价，会让原来被蔚来服务到家的车主们产生极大的落差和反感。

为了安抚这部分车主的疑问，李斌更是在蔚来社区中表示，对外共享的是下一代面向大众市场的超充快换电池包。

言下之意，并不是现在的蔚来汽车的电池包。

新闻报道显示，蔚来和长安将联合研发可换电车型，首款共用电池包的换电车型计划2025年上市。

此前，蔚来董事长、CEO李斌发起面向全员的内部讲话与问答，重点谈及了近期组织优化、销量压力、未来两年发展方向等话题。对于员工提出的换电业务是否可持续经营的时候，李斌回应称，换电是蔚来巨大的先发优势，目前已经到了面向全行业开放的时刻，后面还有4—5家在谈。

官方数据显示，截至11月21日，蔚来全国换电站累计布局2113座，其中高速公路换电站651座。

蔚来汽车为什么要把换电站公开给其他车企进行合作？因为他自身撑不起换电站的盈亏平衡。

以此初略计算，蔚来已布局2103座换电站投资额约为73.6亿元。初期巨额固定资产的刚性支出，无疑考验蔚来的财务状况。

截至今年年中，蔚来固定资产期末余额达到185.48亿元，在蔚小理三家中最高。

庞大的固定资产意味着高昂的折旧金额将会侵蚀公司利润。2023年上半年，蔚来归母净利润仍然亏损109.26亿元。以换电为核心的服务体系建设也被视为蔚来亏损的重要原因之一。

据东方证券测算，换电站达到盈亏平衡点是利用率大概在20%时，即每站每天需服务88次才能勉强不亏本。根据此前蔚来汽车财报电话会信息，目前蔚来换电站的日均单量为35至36单。

这意味着，要么蔚来汽车的销量大增，要么其他品牌汽车也来蔚来的换电站换电，才能实现换电站的盈亏平衡，注意，这里还只是平衡了，后面的才会是赚钱。

那么目前蔚来的销量如何呢？

数据显示，截至今年10月，蔚来月销超2万辆的目标仅有7月达成，为20462辆。此外，有3个月销量未达万辆，其中5月销量仅为6155辆。

而在此前Q1的财报电话会上，李斌表示：“蔚来非常有信心完成下半年平均月销超过2万辆的目标。”

现在来看，是打脸了。

既然销量不行，那么要想让投入巨大的换电站实现盈亏平衡，蔚来只有扩大其他品牌汽车加入了。

这是蔚来汽车的现实需求，急需一个大佬级汽车品牌，把自己捞起来。

长安汽车看中蔚来什么

此前曾经传过奔驰、红旗等，而长安汽车的加入确实是出乎意料的。

因为目前为止，长安汽车并没有C端的换电。

那长安汽车为什么要和蔚来汽车合作呢？

长安汽车是中国汽车四大集团阵营企业，拥有161年历史底蕴、39年造车积累，全球有12个制造基地、22个工厂。

长安汽车旗下包括长安启源、深蓝、阿维塔、长安引力、长安凯程、长安福特、长安马自达、江铃等品牌。

2017年，长安汽车发布“香格里拉”计划，全面加快新能源转型步伐。截至目前，已累计掌握新能源核心技术400余项、“三电”核心专利1000余项，形成深蓝、阿维塔、长安启源三大新能源品牌，并先后推出深蓝SL03、深蓝S7、阿维塔11、长安启源A07等多款产品，动力形式覆盖纯电、插电、增程、氢燃料。今年1-10月累计销量364081辆，同比增加88.76%。

这是长安汽车自己所披露的数据，从这里列举的动力形式可以看出并没有换电。

其实长安汽车也是有换电的，这部分主要是长安逸动，主要用于出租车等运营市场，在C端市场是基本没有的。

2020年9月，长安新能源与宁德时代、奥动、国网、铁塔等伙伴组成的换电联盟，所建设的换电站就在重庆奥体中心开始运营。

2021年4月，长安新能源在重庆再开20个换电站。

在2020年时候的宣传中，长安汽车就曾称，长安新能源换电具有15个城市，5万台车辆，近1000万次换电，10亿km运营里程运营经验，能兼容7大主机厂换电服务，包括北汽、广汽、上汽、一汽红旗&奔腾、东风启辰、长安、江淮。

穿透君认为，长安汽车第一是看中了蔚来汽车在换电站的运营经验。

长安新能源这种毕竟是属于比较小的区域运营市场，相对于蔚来的全球布局和服务运营，长安汽车可以学到更多。

第二点，则是蔚来汽车在产品研发上的能力。

众所周知，蔚来最开始出道就是一直主打高端新能源，初代产品在目前来看，外观仍然不过时，产品设计上也竞争力强。

第三点，则是蔚来的品牌社群服务能力。

这一点也是目前传统汽车厂商所欠缺的，蔚来的粉丝力量不容忽视，很多新车主都是老带新加入的。

换电路线不适合C端

而换电路线，穿透君其实并不看好，在欧美已经有前车之鉴。

早在2007年，Better Place在美国加州成立，成为世界首家换电运营公司。该公司前后共融资8.5亿美金，估值一度达到22.5亿美元。然而，运营数年后，到2013年5月26日，Better Place却破产清算终结。

在市场看来，此前主要是换电站存在诸多制约发展的因素。中信证券在一份研报中分析几方面原因：1）动力电池规格、材料、技术标准化程度低，不利于换电体系流转；2）主机厂间协议难以互通导致换电只能品牌内部流转；3）换电方式存在差异；4）换电站建设及运营成本高昂。

从宁德时代到比亚迪，就连现在长安汽车都推出了自己的电池品牌金钟罩，大家的电池研发都是不一样的，在电池厂商就已经这么不同的情况下，现在汽车厂商，还在不断推进汽车的电池车体一体化技术，换电的逻辑只有在运营市场可以持续下去，在消费者市场来看，穿透君认为是难以为继的。

换电模式虽然可以提高用户的出行便利性，但是也会降低用户的出行自由度和选择性。

换电模式需要用户根据换电站的位置和状态进行换电，而不是根据自己的喜好和需求进行充电。换电模式也会让用户失去对电池的所有权和控制权，因为用户无法选择和保留自己喜欢的电池，也无法对电池的性能和状态进行了解和监控。

换电模式也会影响用户的信任和安全感，因为用户无法保证换电站的服务质量和电池的安全性。

最后，换电模式的大量电池重资产，对于运营方来说，也是一笔极大地投入，还伴随着现在电池技术的日新月异，你前几个月刚准备好的电池，在几个月之后，马上新密度、更安全的电池又出来了。

穿透君认为，换电站在消费端并不能持续，在谷电储能网络和运营方面则仍有很大潜力。

那就是另外的运营逻辑了。