在北美，被称为“特斯拉杀手”的Rivian和Lucid已失去了各自昔日的高光。市值曾突破千亿，被称之为“特斯拉杀手”的当红造车新势力Rivian在资本寒冬中沦为华尔街弃儿，据2022年三季报显示，Rivian每生产一辆就要亏损23万美元。在中国，新造车势力的大门同样已经接近关闭。

2021年3月，小米官宣造车以来，近两年的时间仍然还没有实质性成果，尽管当初，小米创始人雷军曾壮志豪言地表示愿意押人生所有积累的战绩和声誉，为了造车，近乎All in了全部。但是去年底以来，频频传出的离职潮，却不断向外界传出造车大业进展不顺的消息，虽然公关部门一直对此矢口否认。据可靠消息，去年8月宣布加盟小米汽车出任营销方面负责人的周钘现已重回上汽通用五菱。为了造车大业，雷军曾经凭借1000亿的现金储备，为各方所关注，毫不掩饰其年出货1000万辆的野心。

“10年100亿美金，首期100亿元”的豪气似乎看起来不容小觑，但是在高调入局之后，小米研发支出显得颇为拘谨。

与丰满的理想相比，残酷的现实来自于，小米的不仅比不上华为每年 “十几亿美元” 的研发投入，也仅相当于蔚来的1/4，亦远低于理想和小鹏。

现实的暴击不仅来自于小米汽车，而且作为小米大厦支柱的手机业务也显示，在2022年第三季度迎来了11.1%的同比下滑，仅实现营收425 亿元，较低的毛利率水平成为了整体盈利的拖累。

不难想象要同时操盘手机和汽车，两大跨界品类业务的发展，在当下的经济环境下，对于现如今的小米团队而言，有着不小的难度，然而更大的挑战还来自于“小米大厦”基座的坍塌。

作为造车新势力中的后来者，小米将差异化的发展之路押宝于自动驾驶尽管符合小米一如既往的互联网思维模式特质，但是由汽车产业发展规律来看，将汽车强制包装成“消费电子”的噱头意味却有些太过明显。

除此之外，还有一个更为重要的因素，与常见的收购、合作模式相比，互联网企业亲自下场造车，小米算是第一个吃螃蟹的，从国家部委的表态，行政审批的趋严，都在加大小米获取造车批文的难度。现阶段我国正处于产业升级加速期，顶层核心技术尚未实现有效突破，出自于保护行业生态的考虑，以及抵制资本无序扩张的角度来看，小米所选择的“全产业链+全栈自研”模式，无疑将加剧行业内卷，不利于中国汽车产业整体发展。

前不久，牛创新能源就因为合作方大乘汽车的生产资质迟迟未能获得审批，而无奈濒临倒闭，号称神通的李一男也倒在了资质问题上，可见资质仍然是小米造车大业上难以跨越的一道坎。

由此可见国家层面对于造车新势力的发展，整体上是持谨慎态度的，虽然特斯拉的鲶鱼效应叠加本土造车新势力的蓬勃兴起为新能源渗透率的整体拉升功不可没，并为传统车企的转型打开了思路，包括此前由“蔚小理”出走的一批汽车职业经理人，正在加速回归传统车企，随着行业溢出效应的加剧，2023年或将迎来传统车企加速赶超的元年。

此起彼伏的价格战将加速行业淘汰赛的到来，作为有着“神车专业户”和“销量收割机”之称的上汽通用五菱，经过一年的厉兵秣马或将东山再起，即将推出的全新纯电小车缤果有着比欧拉好猫更高的性价比，预计新车上市后将与比亚迪全新小型电动车海鸥展开正面竞争。同时，宝骏品牌旗下即将推出的纯电SUV悦也凭借模仿吉姆尼的呆萌造型也同样赚足了眼球。作为上汽通用五菱2023年的两款重磅力作，自小米归来的周钘，作为85后少壮派营销掌门人，能否借助互联网思维为传统车企制造出新的销量爆款，也同样令行业充满期待。