南京的城市发展方式较为特殊，其在很早的时候就采用了多点发力的模式，意图在很短的时间内完成老城的疏解与新城的扩张。从当时南京还蜷缩在城墙内的格局来说这个思路完全没有问题，毕竟那个时候谁也不知道往哪个方向最好，但今天回过头来看昨天，个人觉得南京似乎错过了一条真正的黄金轴线。

其实以当年的情形来看，跨江以当时的技术条件来说太困难，绕过紫金山到仙林又太远，绕过玄武湖到城北又因为当时城北已经较为成熟而没有太多发展空间。

因此当年南京主城重点拓展的方向其实只有三个，要么向西南（河西）、要么向东（麒麟）、要么向南（江宁）。

而这其中向西肯定是南京主城最青睐的线路，但以当时的技术条件，受河西低洼松软地质的影响，南京早期对于河西的大开发实际上相当保守，某种程度上过早的开发河西是有些浪费了的。如果河西等到城建技术再成熟一点的时候开发，或许如今的局面就大不一样了。

麒麟在当时也是不错的位置，处于紫金山和青龙山之间，且距离主城足够近，而且城东当年也才开发不久，南京还有机会对东部的院校或大院圈地的行为进行干预，以求不影响道路的通达性。如果麒麟开发地足够早，完全有可能沿着明外郭打造一座环紫金山新城，想想看还是挺有意思的，当然受宁芜铁路影响，跨越铁路的路网依然存在挑战。

而个人觉得最可惜的就是南下的江宁主轴线，尤其是机场确定选址在禄口之后。这条线虽然有一半的地方被大校场和土山阻隔，但将军山与秦淮河上游之间的开口宽度还是足够的。北接雨花台和老城南，东接东山老城，原生人口充沛，具备很强的发展动力。

禄口机场正式开工是在1995年，而在前一年1994年南京针对京沪高铁选线，就提出了南线方案，也就是现在的大胜关大桥-南京南站，而铁道部始终看好北线方案，即上元门-南京站。

不得不说江宁的反应速度很快，机场95年开工，江宁93年前后就开始了新城开发，从东山向百家湖率先进发，比河西、高新区（江北）、仙林都要更早。

而京沪高铁在南京的线位走向经过数年的来回拉扯，直到2003年铁道部才最终放弃原先青睐的北线方案，至此南京南站得以确定下来，后2008年南京南站得以开工。

而这来回博弈的过程对南京的发展也产生了深远影响，如果南线方案能够尽早得到批准，在南部既有高铁又有机场的情况下，拉一条直线，将南京顶级的资源倾注在沿线，向着秦淮河上游一路挺进，打造南京真正的黄金轴线是成功率极高的构想，关键既不存在过江问题，也不存在地质问题，没有难度，而且江宁也足够积极。

但是因为高铁南站选址的不确定性，导致南京对于南部的构想陷入保守态势，就连机场快速路都没舍得布局。江宁又是个急性子，不可能干等，1993年开始对新城修路，到2003年江宁就已经完成了百家湖周边的基本布局，土地基本填满，也就九龙湖还相对比较空。

更别提，等到南站08年正式开建之后了，此时的江宁早已经按照自己的意愿完成了对于江宁的城市资源和业态的布局，已经在疯狂输出GDP了。即使江宁南部还有空间，但老城南-南站-江宁的城市南部主轴构想已经不可能实现。南京在南部同时具备机场和高铁站的情况下，居然没有实现南部主轴的纵向高强度开发，以现在的眼光来说是有些不可思议的。

虽然现在的江宁基本也是按照这条轴线在发展，但明显低于应有的水准，尤其是城建开发强度与重点城市功能的布局上。南站+江宁的表现本应该更好，江宁与主城在城市空间层面的配合低于预期。

或也正是这个原因导致南站周边的可开发土地显得较为稀少，基本也就南站南广场一带可供小范围开发，从土地价值变现的角度说过于可惜。而秦淮新河对面的江宁早就没有发挥空间，当然江宁确实也在通过拆迁进行产业升级之路，但这明显需要过程，这或也是南京为何后来这么青睐大校场的原因。

2009年大校场机场迁建工程正式启动，在这个大背景下，南部新城进入高强度开发中。但从理性的角度来说，大校场和南站双CBD的布局缺乏必要的连贯性。相对于南站CBD+百家湖CBD的组合来说，显然缺乏贯通感，气不顺。

实际上南部新城作为主城留白区或才是最好的选择，或者将其打造成以航空为主题的文旅以及产业基地，甚至豪放一点，将江苏园博园整体放在南部新城，打造南京真正的都市文旅新中心，一举拓宽南京的文旅的宽度和广度，配合七桥瓮湿地公园的自然环境以及绝佳的区位交通优势，或比后来在青龙地铁小镇附近新建的园博园可以给南京带来更多的旅游文化价值。

总体来说，在那个城市化进程疯狂推进的年代，南京主城南部和江宁之间本来是可以一步到位，一举打造南京最有价值的核心功能轴线，而现在江宁的高阶化之路偏慢了许多。至于其他板块，那又是另外的故事了，我们后面慢慢聊。