文|史说百家
编辑|史说百家
【前言】“树大招风”这句话，我们中国已经深刻的体会过了，每次我国有哪些方面发展迅速，就会有一些国家开始实施制裁，不是禁止向我国出口，就是垄断技术。
为了拖垮我国的高铁，日本和德国更是沆瀣一气，故意掐断“高铁轮对”的出口，甚至还因此毁掉了8000万美元的订单。
只是让所有人没想到，正当日德两国准备看我国的“笑话”时，我国直接就破解了他们的技术垄断，并迅速的打出了“底牌”，让众人措手不及。
那么，我国的“底牌”究竟是什么呢？日德所封锁的“高铁轮对”又是什么东西呢？
【日德联合断供轮对，自毁8000万订单】清朝时期“闭关锁国”之后，我们中国就逐渐和世界脱轨，以至于其他国家已经十分先进了，我们还处于封建时期。
而正是因为之前的种种，导致我国虽然是铁路大国，但是高速铁路的发展却是比较晚，特别是许多的核心技术，我国也都没有掌握。
只是在新中国成立之后，我国人民就不愿意再过着“落后”的日子，所以无数的科研人员和基建人员都努力汲取着国外文化和技术，并且通过日积月累的实验，让我们中国也能拥有这些先进技术。
特别是“高铁技术”，为了能尽快的掌握，我国在2003年确立了“市场换技术”的发展思路。
简而言之就是我国用自己的市场来吸引海外企业，在这期间我国也没有闲着，毕竟技术这种东西，只有掌握在自己手里才踏实，所以为了有朝一日不被“制裁”，我国也在发展属于自己的技术。
正是这样的“双管齐下”，仅仅用了几年的时间，就让我国掌握了复杂的高铁技术，虽然还有部分的零件没有完全的掌握，但这已经很好了，至少我们可以自主研发属于自己的高铁了。
不得不说，我们中国的发展可谓是“神速”，如果没有美国从中的打压，或许我们中国在各个方面会进步的更加快速。
美国在国际上地位一向很高，所以他们想要打压的对象，自然也会被他的“小跟班”打压，日本和德国就是最好的例子。
所以在明知道我国需要依赖进口高铁轮对的前提下，日德还是宣布不再禁止“高铁轮对”对华出口。
这无疑就是故意而为之的，要知道日本和德国对外报价可是60万一对高铁车轮，或许从这个数字上来看，不少人感觉这个价钱不贵，但大家要明白的是，车轮本身就是个消耗品，并且整辆的高铁也不会只用2个车轮啊。
如果一辆高铁是由8节车厢组成的话，那就需要64个车轮，而如果是长编组16节高铁组的话，那就需要128个车轮，这还不算磨损需要换掉的，不管如何的计算，我们在车轮上的花费都十分的巨大。
可即使这样，日本和德国还是禁止了向我国出口，这无疑是他们自断了财路，可同时也是为了想要抑制住我国的高铁发展。
或许这个时候有人会问，那为什么高铁轮子要一直更换呢？毕竟汽车轮子也没有一直需要更换啊......
首先我们要明白的是“高铁轮对”是需要维修和更换的，如果列车在运行里程达到120万公里之后这个节点没有维修的话，那将会面临事故和风险。
或许这样描述大家还是没有概念，那小编这里就举一个例子。
1998年的时候，德国就曾发生过一起高铁事故，当时一列的高铁在行驶过程中发生了脱轨，最终造成105人受伤，101人遇难。
根据事故调查报告显示：车轮具有严重的设计缺陷，产品压根就不过关，所以才会导致在行驶过程中发生意外，其中甚至还发生了金属断裂，最终发生脱轨事故。
一趟高铁承载了多少人的生命啊，并且还是高速行驶，即使发生了意外也无法紧急停止，所以说只有保证车轮的万无一失，才是对所有乘客的负责。
正是因为“高铁轮对”所承担的作用这么大，日德两国才会通过撕毁合同来断供给我国“高铁轮对”，他们想要以此来制裁我国，只是最终的结果却证明，他们的如意算盘还是大错了......
【中国突出重围】被制裁、被针对、诸如此类的事情，我们中国经历的不止一次了，所以又怎么会不给自己留一手呢？
实际上，早在2014年的时候，我国就已经开始研发了，毕竟前期的购买外国设备也不是长久之计，像是这种技术还是掌握在自己的手里比较好。
并且像这种高精尖零部件，那些垄断技术的国家根本不愿意分享，所以我国为了不被牵制，还是暗搓搓的选择独自研究开发。
只是这种零件的研发如果没有核心技术是非常困难的，因为是要用在高铁上，所以要保证每一生产出来的“轮对”都要质量过关。
如果有一点瑕疵，都会造成不可预估的风险，所以科研人员需要不断的实验，他们需要研发出完美的“高铁轮对”，对每一个乘客负责。
再加上，列车轮对的更新频率高，所以对于轮对的需求量也就非常的大，研发出来之后，还要尽快的投入生产。
只是光是在“轮对”的用料上，科研人员就犯了难，毕竟这是用在高铁上的，所以要坚硬的同时，还要足够灵活，更容易投入生产。
为了实现多方面的标准，科研人员夜以继日的研究，最终“功夫不负有心人”，我国终于自主开发出了一种混合中碳与微合金材质的D2轮对，也就是后来的马钢交材。
并且经过科研人员的多次测试之后，发现这种材质做出来的轮对，是要比进口来的更为优秀，而且D2轮对的生产成本也比进口要低。
只要我们实现了量产，那之后我国就不用再依赖进口，如此一来不但可以节省一大笔钱财，甚至还预防了被“卡脖子”的危险。
经过不断的实验，在2015年的时候，D2材质的轮对正式投入了使用，并取得了圆满的成功。
只是这些事情，世界上其他国家并不知情，他们始终认为我国还一直在依赖进口，所以日德两国才会那样有恃无恐的搞事情。
不过，他们还是失算了，我国已经完全可以自给自足了，甚至还已经有能力开始对外出口自己制造的高铁轮对。
甚至就连一向和我国作对的印度，也开始主动要与我们中国签订购买合同，甚至还一口气买入了3.9万个高铁轮对。
其实从印度的反应来看，不难看出我国轮对的优势和性价比。
能有如今这样的成就，再回顾当初的中国高铁，其实心中还是不免会五味杂陈的......
【中国高铁发展史】虽然目前我国高铁已经摆脱了他国的限制，并且逐渐走到了顶尖的位置，但其实我国的高铁是在21世纪后才实现快速超越的。
1978年的时候，我们中国还没有高铁，出行主要依靠的还是汽车，但当时的国外已经拥有了，这给了中国铁路人很大的触动。
为了让这种可以快速到达目的地的交通工具也存在于自己的国家，那段时间，一大批中国的科技人员都纷纷走出国门，参与国际交流，去各国了解他们的高铁技术。
1993年，为了解决京九铁路的施工问题，当时的国务院副总理在京九铁路的建设工地现场办公，亲自帮铁道部解决钢材不够的问题。
虽然随着科研人员和基建人员的不断努力，大多数都换上了更先进的内燃机车，但是最高时速也只能达到110公里左右，想要实现高速铁路，迫切需要新一代的火车。
这对于没有核心技术的中国来说，简直就是难上加难，所以从1995年到2005年，这十年间，中国铁路的研发从来没有停歇过。
可即使陆陆续续研发了20多种高速火车，也依旧难以投入实际使用，只因这些新型火车的稳定性不高，如果强行使用的话，是会造成事故的。
“中华之星”当时被称为“中国铁路第一速”，是全国人民寄予厚望的列车型号。可惜，在试验阶段还是出现了稳定性差的问题， 最终只能被放弃。
时至今日，我们的高铁已经不用在担心稳定性的问题，可以说坐上去之后，简直就体会不到列车在飞速行驶，没有丝毫颠簸的感觉。
这一路走来，我国在高铁行业实在是付出良多，从无到有的一个过程，更是倾注了无数科研人员的心血！
【结语】其实日德公然禁止出口高铁轮对，就是为了想要拖垮我们中国高铁，因为一旦我们没有新的轮对更换，那我们的高铁将会面临停运。
这无疑是会对我国的交通和经济，产生十分严重的影响，甚至还会因此造成不可预估的后果。
但最终的结果却是大快人心的，日德方面并不能如愿，并且他们还自毁了8000万美元的订单，简直是“赔了夫人又折兵”！
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