这一次，德国成功“闪击”欧洲。别多想，这里说的是“禁燃令”的事。

几乎在“禁燃令”实施前的最后一刻，德国的关键一击成功将使用e-Fuels的内燃机送进了“新能源”的范畴。这意味着2035年后使用内燃机的新车仍可继续销售，更标志着欧洲汽车碳减排的进程中，纯电驱动将不再是唯一被接受的技术路径，汽车技术的多元化发展仍有无限想象空间。

当地时间周六，欧盟与德国正式达成协议，在2035年之后将继续允许使用内燃机的新车销售——只要能确保其仅能使用“电子燃料（e-Fuels）”。

德国交通部长维辛（Volker Wissing）在周六发表声明称：这一协议为2035年之后仅可使用碳中和燃料的内燃机车辆的继续销售和注册铺平了道路。

这是德国的一大胜利。要知道，德国拥有欧洲最强大的汽车工业、全球领先的豪华汽车品牌和大众化汽车品牌、也是欧洲燃油车的最大市场。在这个电动汽车不断攻城略地的时代，在能够在2035年为燃油车争得一条活路，堪称德国汽车业一次成功的绝地反击。

在今年2月欧洲议会正式通过2035年“禁燃令”之后，燃油车一度命悬一线，人们普遍认为，计划在最近几日举行的欧盟理事会会议只是对欧洲议会决议的程序性追认，甚至可以为燃油车订制墓碑了，上面就写：生于1886，卒于2035。

但人们还是低估了传统汽车行业的强大生命力，以及战斗力。

在2月份欧洲议会通过决议时，人们并没有听到多少来自德国的反对声音。

毕竟，在705名成员的欧洲议会当中，德国的代表只有96人，难以撼动“禁燃令”的多数支持者们。但在欧盟理事会就不一样了，这是一个由各国部长级高官组成的机构，德国及其盟友很容易在其中发挥决定性的作用，或者，在“禁燃令”这件事上，发挥决定性的反对作用。

果然，就在欧盟理事会准备对“禁燃令”进行讨论和投票之前，德国交通部长维辛明确表达了反对意见：必须将使用e-Fuels的燃油车加入豁免名单，否则不会支持“禁燃令”。

虽然欧盟方面对“电子燃料”、合成燃料等替代性方案都有准备，但来自德国的最后一分钟“闪击”还是引起了不小的风波，而且德国这次并没有单干，而是拉上另一汽车大国意大利、以及与德国汽车制造业深度捆绑的保加利亚、波兰等国一同提出反对意见。

于是，在临时推迟了讨论和投票之后，欧盟与德国开始了最后的谈判。德国人果然深谙谈判之道。就在22日，维辛又向媒体吹风：“我们在讨论的是2035年的法规问题，我不明白为什么不能慢慢来，仔细的研究一下这些问题。”

翻译过来就是：e-Fuels的事情谈不拢，欧盟的减碳计划就没戏。就看你急不急，反正我不急。

欧洲显然是着急的。

交通领域虽然只占到全球碳排放来源的14%左右，却是与人们日常生活关系最密切也是感受度最高的领域，如果能在每天的车水马龙中做出碳减排的显著成绩，对一向追求“绿色生活”的欧洲人来说将是事半功倍之举。

反过来说，如果连最容易入手的汽车行业都搞不定，欧洲又如何将碳减排的进展扩大到整个大交通领域，遑论啃下工业生产、生活取暖、农林行业这些“硬骨头”，2055年全欧“碳中和”的大业刚刚开始，绝对不能就此搁浅。

一咬牙、一闭眼，欧盟对德国对要求照单全收。

德国对欧洲的“闪击”大获成功。

欧盟败了，一败涂地那种。

维辛透露，德国已从欧盟谈判代表那里获得保证，欧洲将保持技术中和，允许使用碳中和的合成燃料，即电子燃料（如电子甲烷、电子甲醇、电子煤油等）。

e-Fuel是德国车企押宝的项目。保时捷公司对此投入尤多且成果颇丰，在其CEO奥博穆接手大众汽车集团之后，也将这一项目加入到他在大众汽车集团的“施政纲领”中。

按照保时捷的介绍，e-Fuel是利用可再生能源（如风能）发电，由氢气和二氧化碳合成的液体燃料，其所需的氢气是从电解水中提取，二氧化碳则通过直接空气捕集技术从空气中获取。

值得注意的一点是，欧盟方面并不会对现有的“禁燃令”文本做出修改，而是在另行拟定的实施方案中加入对e-Fuels的豁免条款。

欧盟表示，欧盟的执行机构将尽快跟进相关法律进程，将使用e-Fuels的燃油车归为“碳中和”车辆，后者将在2035年之后继续销售。

听起来，一番交锋下来，“禁燃令”仍然金身不破，但实际上，这份协议已经名存实亡。

很显然，在无需改变协议文本的情况下，德国主导的e-Fuels就获得了豁免。那么由意大利主导的合成燃料就没有被拒绝的理由。意大利主张，从生产到使用的全流程来看，合成燃料也能实现“碳中和”。

而如果未来还有更多新的“碳中和”燃料推向市场，“禁燃令”也只能继续照例豁免。

禁燃禁燃，禁了个寂寞。

之所以费尽心机为内燃机续命，德国也是有难言之隐：电动化时代来得太快，而德国车企的反应不够快。

相关统计数据显示，2023年第一季度欧洲十四国市场销量最好的十款纯电动汽车中，德国车只有四款，而且这四款德国车加起来的销量也赶不上第一名的特斯拉Model Y。

从中长期规划来看，宝马的“新世代车型”要等到2025年才开始量产交付，这些基于全新平台研发的纯电动车型对宝马来说当然是划时代的产品，但这些全新产品能否在10年内实现当年宝马用了数十年达到的行业高度，可能宝马自己也没有把握。

保时捷也类似。Taycan只能算是探路产品，Macan的纯电动版本要到2024年量产交付，718纯电版也要等到2025年左右。这些产品都需要在10年的时间里赢得消费者的足够信任，才有可能在2035年欧洲全面禁燃之后填补巨大的市场空白。

不只是宝马与保时捷，任何一家车企恐怕都没有这样的底气。相比之下，只需改进一下发动机就可以规避禁令的e-Fuels，将为德国车企在2035年之后构筑一条“护城河”。

防范的对象，很大程度上就是积极出海的中国车企。

“禁燃令”也不全是一场空，至少“碳中和”燃料的高门槛就足以挡住大部分的“传统”燃油车。车企尚且能够通过改进发动机来适应“碳中和”燃料，但无论95还是98号汽油，或者“清洁柴油”，在禁燃令面前都是死路一条。传统燃油车和传统燃料，确实在劫难逃，而在这方面，中国车企似乎还没有应对的方法。

相关数据显示，在2022前9个月内，中国车企在欧盟27个成员国共售出约19.1万辆自主品牌乘用车；其中纯电动乘用车共售出约11.8万辆，余下的7.3万辆基本都是燃油或混合动力乘用车。照此比例计算，2035年欧洲“禁燃”将直接波及大约40%的中国对欧乘用车出口；而在中国车企更擅长的纯电动领域，随着内燃机得以续命，消费者入手纯电动汽车的动力自然会减弱。

最后说几句题外话。“闪击”固然厉害，但德国取胜秘诀的不仅是“闪击”，而是站在了技术与市场的制高点上：技术中立。

德国和德国汽车行业的多方游说让人们相信，技术路径并没有天然的优劣之分。汽车的零排放不代表汽车全寿命周期的零碳排，而通过对内燃机和燃料进行深入的改进，传统燃油车同样可以变身为“碳中和”的产物。

如果我们回归近两年德国三大车企在企业社会责任和ESG方面公布的各类报告，不难留意到德国车企都在强调汽车全寿命的“碳减排”。例如宝马就计划在203年将单车平均全生命周期碳排放在2019年的基础上降低40%。这让德国车企在谈论全寿命碳减排时的底气越来越足。

作为正在积极寻求出海，迟早要与欧洲车企在本土正面竞争的中国车企而言，跨过“碳中和”以及“全寿命碳减排”这条新的“护城河”，将是未来不得不面对的挑战。