2010年11月2日晚上7点，福州乌龙江大桥的下游水域中，一艘运砂船迎面撞上了正在施工中的桥墩，导致施工塔吊被撞倒，后续的一系列连锁反应最终致使18人受伤。原来，这艘运砂船是为了避让其他船只才撞到了桥墩上。

2007年6月15日凌晨5点左右，全长1675.2米的广东九江大桥坍塌了200米，桥上4辆汽车和2名施工人员坠入河中，造成8人死亡。

而事故原因，竟是因为一艘名为“南桂机035”的载河沙船，正在行进时遇到了江面上的大雾而造成了悲剧的发生。表面看似是天灾，但在后续调查中发现实则是人祸的成分或许更大。

当天凌晨4点，船长石桂德正在驾驶着船只，此时江面上已经出现了薄雾。

一个小时后，当船只距离九江大桥约1100米时，江面上呈现出浓雾，导致能见度急剧下降。

而作为船长，石桂德并未按照规定加强瞭望，选择安全地点抛锚等措施。而是在无法确认船只前方情况下仍旧冒然航行，最终撞向了九江大桥23号桥墩。同时还造成了24和25号桥墩的倒塌及桥面的坍塌，共计造成经济损失4500万人民币。

2016年9月11日，德国埃朗根一艘载有180名乘客的轮船，在行驶过程中与一座横跨运河的桥梁相撞，造成了至少两人死亡的悲剧。

看完以上三个案例，或许你会认为是不是桥梁建设的太低了，才会导致船只无法穿过而撞上去。

但我在搜集资料时发现，即便是武汉长江大桥也被船撞到过50多次。只不过因为大桥自身的质量过硬，才没有出现什么实际危险。由此可见，桥梁的高低并不是规避风险的唯一途径。

首先，船员的防范意识一定要到位。一旦发现有不稳定的因素出现，就要把安全放在第一位。因为有太多事故的原因，都是由于船长和船员的疏忽而造成的了。

其次，加强桥梁自身的支撑结构和强度。因为桥梁本身如果存在缺陷，那么就会加大被撞击时产生的风险。

或者还可以在桥梁周围，设置一些警示标志或者浮标等。并在船只上安装船舶自动监测系统，超声波定位系统和建立桥梁警报系统等等。

最后，也是最简单的方法，那就是减少桥梁的数量或者提高桥梁的净空高度。例如连接云南和贵州的北盘江第一桥，它位于泥猪河之上。桥面至江面的距离达到了565.4米，超越了我们熟知的四渡河特大桥，刷新了世界第一高桥的记录。