最近，我们拆了个车！

为什么要拆车呢？

小编发现今年所有的车型都开始玩“价格战”了，自主品牌10万级的插电混动，有发动机，有大电池，还有电机，为了将合资车型卷出去，价格降的那叫一个狠。虽然价格战对消费者是好事，但是无止境的“价格战”不免让很多人开始担心，质量缩水、偷工减料的现象到底会不会...

为了搞明白这个问题，我们把欧叔刚买的两台车拿去拆了！

为什么是这两台车呢？

因为这俩是10万级插混的热门车型，有着可观的优惠幅度，具有代表性。

他们分别是：

比亚迪秦PLUS DM-i属于“前浪”，指导价9.98-14.58万，它的出现让10万级出现了插电混动的轿车！而荣威D7 DMH属于“后浪”，指导价12.58-14.58万，作为追赶者，它必须更有诚意！

两台车指导价都是13.58万，北京的优惠幅度也差不多，落地都在10左右，就把它俩拆开看看！

欧叔特意邀请了他的汽车工程师朋友高老师一起，看看这两台车到底有什么表面上看不出来的区别！

动力总成拆解——电机结构+用料+电池

先来看两款车的动力总成，高老师认为：

两款车型都是10万级的插混车型，这个级别的车型动力参数不会有特别大的差距，但是在动力系统的结构和用料上区别是比较明显的。

其中一点就是发动机和变速箱连接的部件上，荣威D7 DMH使用了双质量飞轮，比亚迪秦PLUS DM-i使用的是单质量飞轮，高老师认为飞轮方面，荣威的双质量飞轮要贵1500元左右，说实话让我挺惊讶的！

既然贵，我们来看一下它的剖面图，看起来的确很复杂，但是这个东西对我们日常使用有什么好处呢？主要有三点：

高老师还指出，两台车不仅P1结构不一样，电机功率也不一样，荣威D7 DMH达到60kW，比亚迪秦PLUS DM-i为45kW，更高的功率会提升充电效率。两者之间成本差异达到了600元左右。

荣威D7 DMH采用了发动机输出轴与P1同轴设计。设计难度较大，但优点也是非常突出的。首先可以缩小电机体积，减轻重量。提升传动效率，降低噪音和震动，功率更大充电速度也会更快，发动机噪音也会更小。

比亚迪秦PLUS DM-i的，发动机输出轴与P1电机转子为平行轴结构，需要增加一组额外的齿轮才能形成传动效果，必然会有相应的动力损耗以及噪音震动的产生。

两台车P3电机主要是功率的差距，荣威D7 DMH电机功率为150kW，比亚迪秦PLUS DM-i为145kW，5kW的功率虽然不大，但积沙成塔，一点一滴的提升其实换来的就是整体系统的明显进步。

欧叔认为：

荣威D7 DMH的P1电机的充电功率更大，P3电机的输出功率也更大，意味着如果两者发动机效能接近，荣威D7 DMH整套系统能效表现是要好于比亚迪秦PLUS DM-i的。动力更好，还更省钱！

两块巨大的磷酸铁锂电池拆下来了：

荣威D7 DMH电池容量为21.4kWh

比亚迪秦PLUS DM-i为18.32kWh

相差3.08度！

更大的容量也可以增加纯电续航里程，带来更好的使用体验。高老师说虽然电池原材料一直再降价，但是1度电的成本还是要在700-800元左右，我们取个中，电池成本又差出2150元，甚至比飞轮结构差距还要大。

以上所有的差价4250元。拆到这我也终于明白了欧叔为什么同意把自己的车拆给大家看了，如果不是因为拆车，我们还无法了解到零部件的差异会如此大，最重要的是两台车指导价是一样的前提下，只看动力总成和电池就有那么大的差距，这个我们真的没有想到。这下就有动力继续拆解啦！

机械素质对比——底盘结构+悬挂形式+用料

因为北京接连大雪以及拆车的决定比较突然，所以在拆解之前欧叔只有2-3个小时去体验这两台车。他说动态感受差异非常大，所以特别想知道这两台车在底盘悬架方面都存在哪些差异。

升起底盘，比亚迪秦PLUS DM-i为半包设计，线束和油管裸露在外，荣威D7 DMH底护板包裹面积更大，底盘平整度更好，这样做可以减少空气阻力，提升能耗表现，成本上的差价为50元左右。

两款车都是麦弗逊式独立悬架，在这个级别也是非常主流的悬架形式，放在两台车上没有任何问题，但是在用料上两台车产生了4点区别：

荣威D7 DMH为铝合金转向节，比亚迪秦PLUS DM-i为铸铁材质，成本上的差距会在20元左右。

两者同为前通风盘后实心刹车盘，经过测量发现，荣威D7 DMH前刹车盘直径达到了320mm，厚度30mm，比亚迪秦PLUS DM-i为300mm，厚度26mm，对使用来说尺寸更大，接触面积大，制动和散热效果更好，而这一块的成本上两者差距30元左右。

转向机上，比亚迪秦PLUS DM-i采用纯机械式齿轮齿条转向器，助力在转向柱上，转向柱成本较高，荣威D7 DMH助力在转向机上，转向机成本较高，带来的助力更直接，也就是我们常说的转向手感更好，更精准！两套方案整体对比，荣威D7 DMH成本高出650元左右。

前塔顶，荣威D7 DMH带有缓冲胶垫，比亚迪秦PLUS DM-i是刚性硬连接，对于前舱的震动影响比较大。

最大的差异还是两台车的后悬架：

比亚迪秦PLUS DM-i，简单的一体成型结构，A级车入门级别常用的扭力梁式非独立悬架，高老师说这个东西只要设计完成后，可调的空间就非常小了，作为乘用车后悬架，想找到比这还简单的结构，很难。

荣威D7 DMH是E型刀臂多连杆悬架，从结构上看更加复杂，悬架上布置的多处连杆，可调范围更大，在操控性，循迹性，滤震性等方面可以看齐很多B级车型。

同时在质感提升方面，也就是我们常说的NVH当中的震动，两者区别也是相当明显的。

比亚迪秦PLUS DM-i一共4个衬套，荣威D7 DMH提供了18个衬套，包括14个小衬套和4个大衬套，这4个大衬套安装在副车架和车身之间，可以大幅度降低整个副车架传递到车身的震动。

一般来说这样的衬套多出现在一些比较高端的车型上，没想到在荣威D7 DMH上也见到了。两者成本差异在200元左右。

高老师表示，从底盘结构来看，荣威D7 DMH是花A级车价格买到了B级车的底盘质感，而比亚迪秦PLUS DM-i就是普通A级车的品质。

轮胎型号上，荣威D7 DMH为225/50 R18佳通P10系列轮胎，比亚迪秦PLUS DM-i为215 55 R17的阿拉特斯AS380系列，我在同一电商平台下查看价格后，发现两车4条轮胎的价格差距竟然达到了2000元左右。

至此，底盘部分已经拆完了，关于这一部分的差价我也做了个表格：

总体来看，在底盘悬架部分，这一部分的差异达到了3550元。这也解释了欧叔在驾驶完这两台车所感受到的差异，在底盘反馈、底盘滤震、长波段和短波段震动，过弯的循迹性、底盘传递到车内的噪音诸多方面，荣威D7 DMH要明显比比亚迪秦PLUS DM-i提供了更好的动态感受。

不过让我们所有人惊讶的是，一个底盘悬架竟然会有如此大的价格差距。

拆到现在，两台车的成本差异算是比较大了。

但其实最重要的一点我们还没说：平台！

混动平台大家都有一个担心，就是这台车到底是不是油改电平台，如果是油改电平台，那么在线束排布，底盘结构布局方面都会有先天的缺陷？

高老师认为：如果想要把油改电平台做改良，其实难度和成本都是巨大的。对于主机厂来说十几亿或者几十亿的投入都是正常的研发成本。一个体系的变动，会造成生产开发、设计、供应商体系的巨大震动，以及风险成本。

那么新能源平台到底新在哪里呢？我们下期继续！