奇瑞科技Day，官方已经举办了两年。到了2024年，“奇瑞科技日”升级为 “奇瑞全球创新大会”。在这个亮家底的日子，奇瑞向公众展示了哪些核心技术成果？在行业里处于怎样的竞争地位？
奇瑞“高阶智驾”，能不能给华为一些压力？
新能源汽车行业，上半场是新能源，下半场是智能化。2023年的奇瑞科技日上，尹同跃说“新能源，奇瑞要不客气了“。刚过去的九月，奇瑞的新能源车单月销量近6万辆，到年底要冲刺单月销量破10万辆。而前九个月总规模175万辆，成为行业唯一燃油、新能源双增长的车企。奇瑞果然说到做到。
上一个“不客气”言犹在耳，2024年的“奇瑞全球创新大会”上，奇瑞董事长尹同跃再次放了个“大卫星”——宣告在智能化领域，奇瑞也要“不客气了”。
高阶智能驾驶是智能化皇冠上的明珠。奇瑞的“不客气”，首先就体现在2025年全面落地的大卓智驾Cpilot 4.0，具体搭载车型包括iCAR 03、iCAR 05、风云A9、风云T9、风云T11、风云T10、捷途山海T5、星纪元ES、星纪元ET、星途凌云、星途瑶光、星途揽月等。
在感知和计算硬件上，Cpilot 4.0将最高搭载双Orin-X（508Tops算力）、1个激光雷达、12个摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波雷达。
Cpilot 4.0的目标是成为“城区智驾普及者”，能提供的智驾体验包括：城区无图智驾、0车速下激活NOA、三点掉头、人车混行、离车泊入。从其搭载到风云A9、iCAR 03等车型能看出，其目标人群就是普通家用车用户。
同期布局的Cpilot 5.0，主要是立足于“端到端”大模型和大算力、车路云的协同支持（1500PFlops云端算力，车上装备下一代Orin X芯片，车端算力1000Tops），目标是实现高阶智驾、智舱的融合统一，实现真正的“端到端”。也就是说，真正具备AI驱动、自学习、自成长的能力。
2025年底，Cpilot 5.0全面上车，覆盖车型包括ICAR 03、风云A9、风云T9、风云T11、风云T10、捷途山海T5、捷途山海T7、瑞虎8、星纪元ES、星纪元ET、星途凌云、星途瑶光、星途揽月、智界S7、智界R7。
按照发布会上公布的时间表，奇瑞2025年开通端到端的高速NOA，2026年全面实现城区NOA。
从中我们读出两个有趣的信息，第一，Cpilot 4.0到Cpilot 5.0，奇瑞几乎是同步推进，要在很短时间里完成进化迭代。第二，包括智界S7、R7在内与华为深度合作的界字辈车型，奇瑞也要搭载自研的高阶智驾系统。可见“自主”二字，真的是深深融入到了奇瑞的血液中。
从当下整个智驾行业的竞争环境看，华为毫无疑问第一梯队，长安、赛力斯、北汽、包括奇瑞等传统车企通过股权、资本、技术与华为深度绑定，在产品线上深度融合，在智驾体验的成熟度和可靠性上领先行业，但受制于成本无法快速向低端延伸。而包括小鹏、蔚来、理想等新势力以及长城、埃安等位于第二梯队（特斯拉暂不计算入内），吉利算是二线到三线之间，第二梯队中间还有纯视觉方案和多融合感知方案的路线之争。这一梯队优势是成本和发展进度自主可控，劣势是号召力或成熟度还不足，而且还未形成足够的技术壁垒来阻止新玩家入局。
奇瑞入局高阶智驾，显然一出手就是“激光雷达+高算力高感知”的高成本方案，保底目标显然就是进入第二梯队。如果依靠规模和后发路径优势能把成本打下来，同时保证高可靠性，真正成为高阶智驾的“普及者“，那么顺利坐稳第二梯队，坐二望一不是没有可能。这中间的关键，就在于奇瑞的入局，能不能给华为一些压力，把高阶智驾的成本和价格打下来（埃安正在这样尝试，将带激光雷达的高阶智驾方案不断下沉，但受限于品牌的号召力和规模还不足）。
奇瑞的鲲鹏电池，能不能给宁王一些压力？
奇瑞这次放的另外一个大招，就是全新的电池品牌——鲲鹏电池。
很多车企都发布过自己的电池品牌，但大多聚焦于电池安全管理，涉及到电芯的不多。换句话说，电池品牌更多是电池封装和安全管理技术（BMS）的集成。但奇瑞这次的鲲鹏电池，最大技术亮点正是难度更大的高密度电芯。
鲲鹏电池这次推出了三大品类：方形磷酸铁锂系列，电芯能做到能量密度200Wh/kg。方形三元锂电池，能量密度280Wh/kg。超高镍大圆柱电池，能量密度达到310Wh/kg。
且三个系列都能支持1C-6C的充电倍率，如果用最高6C的充电倍率来算，官方称充电5分钟可以最高支持400公里的纯电续航。真正实现了“充电像加油一样快”。
此外，鲲鹏电池包还实现了75-85%的电池高集成，加上电池的高能量密度，也让一台车理论上能携带足够多的电池，一台纯电车型能实现超过1200公里的纯电续航。
最后，奇瑞还宣布鲲鹏固态电池的研发进展，规划2026年定向运营、2027年批量上市。
对比电池行业最新进展，已验证的电池能量密度最高可到330Wh/kg（宁王和孚能都有相关新闻）。在乘用车电池领域，宁德时代上半年发布的神行PLUS电池包（磷酸铁锂），系统能量密度达到了205Wh/kg，具备4C快充，让满电续航超过CLTC1000公里成为可能。而从官网查到的信息，宁王量产的NCM三元锂电池的系统能量密度，最高已经达到了265Wh/kg。
对照宁王的发展，奇瑞此次发布的鲲鹏电池，距离宁王还有一些差距，但各项技术指标都已经是行业头部水准。当然，更关键要看这些全新电池技术，什么时候能真正从实验室走向市场。
驾值观
奇瑞此次全球创新大会亮出的家底，其实覆盖了火星架构、鲲鹏动力、雄狮智舱、大卓智驾、银河生态五个大板块。全新电池技术隶属于鲲鹏动力板块，和大卓智驾一起，是奇瑞2024全球创新大会上最值得关注的焦点。前者补齐了奇瑞在新能源的最后一块拼图，后者则决定了未来奇瑞新能源和高端化，所能达到的上限。
我们也再一次能感受到，在电池、智驾两大核心技术领域，即使行业里已经有了华为、宁王这样的巨头，奇瑞不拒绝拥抱它们，但也一刻都没停下自研的脚步。
车企面对行业的技术演进，有自研和整合两条路，“灵魂论”时不时也成为行业争议的焦点。在笔者看来，在非核心领域，车企更聪明的做法就是整合，既节省时间，也降低成本。但是在核心领域，即使短期内采取整合+自研两条腿走路，长期来看要做出体验的差异化、要掌控发展方向、要做出成本优势，还是要坚持自研为主，整合为辅，将核心技术的主动权牢牢掌握在自己手中。
奇瑞这种不管先进后进，只要是我认为重要的核心领域，都要坚持自研、坚持自主掌控的精神，是行业里贯彻最彻底、最坚决的。
