10月7号日本举办了纯电动汽车研讨会。有意思的是，此次研究的重点并非日本汽车，而是来自中国的电动汽车，一共拥有70多家汽车零配件以及车企参与，基本涵盖了日系车所有的大小零部件厂商，此次规格很高，也是近10年来参展商最多的一次研讨会。

此次的讨论重点就是中国电动汽车为何能够研发出如此低价格的纯电车，日系车企能不能也拥有造出如此低价格电动汽车的潜力？

此次被拆解的新车共有三款（在我印象中，这已经是第二次拆解中国EV汽车了），分别为蔚来汽车的ET5，特斯拉的Model Y以及比亚迪的全球车型元PLUS，还包含一些低价格的中国电动汽车。根据统计一共拆解了中国造的16款电动汽车，零部件数量只有9万个左右，对于传统车企而言，这是比较震惊的。因为根据统计，一辆完整的燃油车零部件在2万-3万个左右，所以日本企业很快找到了中国电动汽车的低价格的主要原因。

根据他们的预测，由于电动汽车的特殊设计，很多零部件已经高度整合在了一起，比如特斯拉的Model Y，底盘采用的一体冲压成型工艺，这样就降低了零部件的使用，自然也能降低成本。此外，中国的电动汽车还将车载充电器以及转换器融为一体，同样降低了成本。

其次，不管是特斯拉，比亚迪还是蔚来汽车，它们的零部件还进行了通用与共享，利用自身销量高来进一步降低零件成本，这两项因素是中国电动汽车取得低成本至关重要的因素。

同时，他们还发现中国电车共享零部件之间会存在一些不足。由于每一款车型设计方式不太一样，零部件布局与大小不太一样，但又由于使用了大量的共享零配件，导致一些细节参数不会那么完美，如在一些防水防尘的参数上，被共享零配件的电车没有从零设计的电车那么完美。

从以上拆解得到的信息来看，日系车大概率会借鉴中国电车发展的经验，但同时也表示由于对汽车品质的看法与中国汽车不太一样，所以全盘借鉴的可能性较低。

如果日系汽车想要大举进攻电动汽车领域，说实话我认为非常艰难。由于电动汽车与燃油车的设计思路不太一样，不仅削弱了零配件的个数，而且还会使用大型设备，比如一体化的压铸机，这对于原先的日系车产线是一项较大的冲击，相当于完全推倒了原先日系车的产品供应链，而且前期还缺少了庞大的市场做发展支撑。

要知道中国电动汽车发展到如今这个市场，其实很大程度上得益于第1批中国吃螃蟹的电车用户。那时候第一批电车的质量稳定性不好，续航不强，但是这让中国车企也从0-1完成了跨越，这需要庞大的规模才能完成最基础的验证。很明显，目前来看日系车并不具备这个基础。中国的市场已经极度内卷，而美国市场特斯拉一家独大，海外市场也不敢轻易尝试。而日本2023年全年销量只有477万辆，市场规模不算大，而同期中国销售了3000万辆。