前几天，一个男子在火车上找列车长理论随车盒饭太贵的视频上了热搜。

画面中，男子坐在火车靠窗座位，左边隐隐露出的床铺让人一眼就能看出这是在硬卧铺列车上，而列车长则坐在男子斜对面的下铺床位，听着男子的发言。男子旁边的小桌板上则放着一盒已经开封的盒饭，想必就是他口中售价20多，但看起来成本只需4块5的火车餐食了。

这个视频的发酵很快引起了人们对火车和高铁上盒饭的吐槽。“动车上的黄焖鸡饭，40块，翻了一下，一共4块鸡肉。”“吃不起，一个盒饭三四十；喝不起，买瓶水要5块起，连包零食都是十多块”“一直听说有15块的盒饭，但从来没见过，推餐车的也从来没提过……大概只存在在餐车上吧”……

所以，根据大家的吐槽来看，“火车上的食物为什么这么贵？”这个议题还是很值得讨论一番的。

高铁和火车盒饭高价背后的“猫腻”？

首先我们要来明确一下各种类型的列车及其餐食的标准和分类。

绿皮火车，也就是我国第二代主型客车22型铁路客车，这种列车通常是Z字母打头，比如郑州到广州的Z189次列车，上面提供的盒饭一般是15到20元左右一份。

而红皮火车，即25G型列车，以北京到丹东的K27/28次列车为例，通常是K字母打头，这种列车上的盒饭则会稍贵一点，一般是20到30元左右。

非常值得一提的是，绿皮车和红皮车上的盒饭大部分都是厨师在车上的餐车车厢自己烧的。或者更准确地说，更大一部分都是进行餐车外包，盈亏自负。

所以在这两种列车上的盒饭不算太贵，但口味也不会好到哪儿去，甚至会出现早上第一次叫卖的时候20元一份，到了中午就变成15元，要是再晚些时候还没有售出的话就会直接降价成10元的情况。因为即使现烧的盒饭做得再少，也还是会受制于保质期，一旦没人买过了保质期就只能丢掉了。

当然，除了传统的明火餐车以外，老式绿皮火车和红皮火车的部分车次也改成了非明火餐车，而食物也改为了冷链盒饭，也就是我们大众认知中真正又贵又不太好吃的盒饭。甚至于所有动车和高铁上的供应餐也几乎都是这种冷链盒饭，它们由中央厨房统一集中生产、运上车之后再通过微波炉复热，不仅方便储存，也更容易把控品质。只是，价格也格外地精彩——40到60元不等。

可能会有读者认为，价格不一样那是因为提供的饭菜不一样，全素宴和荤素搭配那不能比啊，更别提有些饭餐是有虾、有牛肉还有排骨呢！那这里我们简单算一下成本，以45元一份的690克的杏鲍菇炒牛肉饭套餐为例，需要用到杏鲍菇、牛肉、青菜、素丸子、娃娃菜、紫薯、南瓜、虾仁及米饭等食材。

而根据如今的市场价计算，就算牛肉75元一千克，紫薯和青菜、娃娃菜和素丸子都顶天了10元一千克，虾仁约60元一千克，再加上南瓜的成本也就5元左右；米饭按两碗计算，每碗2元，再加上塑封、饭盒和餐具的成本，满打满算成本最贵是在30元左右。

所以，无论是在火车上直接炒菜，还是通过冷链供应餐食，所需要耗费的成本都是不小的一笔开支。但你可能想不到，在这些费用中，食材本身的成本费占比或许已经是最低的了。

因为一份盒饭从采购、加工、制作、包装到冷却、运输、送上高铁，要经过十多道工序，而其中真正最贵最费钱的是全程冷链运输盒饭所耗费的空间和资源。

正常情况下，高铁列车上的冷链餐食都是采用城际列车配送，比如北京动车段内的高铁配餐就是使用京津城际列车，但一旦遇到高峰期或者春运，为了保证食物的口味和口感，延长保质期内的销售时间，就会采取汽车冷藏运输方式。而汽车冷藏运输一天的成本就要比城际列车贵上足足800块钱。

餐食运到列车之后的存放也决定了它的费用。毕竟整个列车你得留上1到2节车厢来作为餐车吧，然后餐车本身就要放桌椅，腾出来放餐食的地方就更不多了。原本可以用来卖座的空间用来存放餐食，就相当于把座位的票价隐形摊派到了每一份盒饭之上，实打实的是做到了寸土寸金。

而餐食存放数量有限，一方面可以限制购买的人数，因为高铁上的餐食并不是必须得买的，它的存在只是为了告诉乘客如果你需要我们可以提供，而非强买强卖；

另一方面，这样的有限数量和高价格能够保证不会出现“不患寡而患不均”。如果价格平价的话，就一定会有乘客表示为什么他有我没有，为什么不多备点货，这样一来，餐食也成为高铁动车交通工具性质外被强加的责任了。

当然，既然运输是冷链的，那送上车后就得配备低温储藏柜、加热厨具和保温柜。且不说这一整套设备安装就已经价格不菲了，实际上更贵的是使用这一套设备的电力来源。

毕竟，高铁它本身不带发电机啊，所有的电力来源都是通过牵引供电系统在提供，一次时速350千米的高铁每小时耗电能达到9600度，所以高铁上的电真的是尤其的金贵，主要用来支持车辆运行、乘客的照明以及空调等需求。而加热盒饭售卖这一操作其实某种程度上已经属于非常为乘客考虑了，要知道国内有些高铁是只有零食饮料，而不提供盒饭的。

以上我们讨论了盒饭定价高的主要两大原因——冷链配送和加热能源，但此外，从制作盒饭环节需要用到的多功能烹饪机、MAP高速冷却系统、盒饭的盒装封口机、检测金属和微生物的X光机，到售卖盒饭工作人员的提成费用（有些地区车次的盒饭售卖人员并不是乘务人员），垃圾的专业回收处理……无一不是“烧钱”才能解决的环节。也难怪盒饭的价格定的确实不便宜了。

合理之外，也存在强制垄断！

每枚硬币都有两面，任何事物也都不例外。

许多高铁动车组或者普通列车都会提供餐车价目表，上面饭菜的价格从15到68都不等，任君根据需要选择；然而存在有选择余地的情况，自然也会存在垄断而不提供选择的情况。

有许多网友都曾在这一话题下晒出了自己乘坐高铁时吃过的“昂贵盒饭”，其中有一位乘客表示自己所乘坐的济南到长沙G725次高铁上并没有其他选择，就只提供一种盒饭，而且还必须和汤一起作为套餐捆绑销售，而这样一份套餐就要88元。

甚至还有乘客说自己曾在另一趟高铁上饿得不行，要了一份65元的套餐，结果送来一份40元的清炒肉片饭和25元一盒的鸭脖的组合套餐。看着这个怪异搭配，一时间也不知道如何感叹这种“另类套餐”了。

而早在2017年，华商报就有记者卧底不同车次的高铁进行查证高铁快餐盒饭中存在的问题，其中包括从西安北开往郑州东的G660次列车上只提供45元一份的套餐，虽然配菜不同，但价格都是45元，米饭都比菜多得多。

这样的做法也让一些原本挺支持高铁盒饭的乘客觉得心寒：本来考虑到运输、仓储和人工的不易，想着贵一点就贵一点，也是有道理、能理解的。可现在直接没了选择，要么被逼着吃捆绑销售的贵价套餐，要么就啥都不吃只能饿着肚子下车，这种不被考虑的感受太让人心寒了。

而这些列车快餐之所以敢有这样的操作无非也是仗着乘客别无它法，换而言之，这是垄断。毕竟，人在车上，要是自己带了吃的还好，没带吃的能忍住饿也还行，就怕既没带吃的还忍不了饿，结果一问餐服员只有一种超贵套餐，这种情况下是不买也得买了。

但是，对于这样的现象，人们就不得不提出几个关键的问题了：高铁、动车乃至于火车上的快餐盒饭定价权究竟掌握在谁的手里，是否有有力监管？这些营收又归于何处，是否充入国库？以及其中的利益链条上究竟站了多少人?

首先，根据当时西安市的物价部门工作人员表示，动车、高铁以及火车的盒饭价格是不归当地物价局管的，而是由铁路部门根据市场变动自主定价。当然，不同的铁路局因为采购价格、成本价格以及规划安排不一样，销售价格自然也会不同。比如，上海局的“华东印象”和四川局的“川之味”都是打造得非常不错的品牌。

然而自主权带来的不仅是创新和自由，也有难吃和垄断，以及对更多利润的攫取。曾有业内人士透露，餐饮服务员的工资由基本工资、绩效和提成组成。多明显，提成是售卖盒饭的提成，绩效还是售卖盒饭带来的绩效。盒饭——最好的业绩工具，卖出最贵的盒饭不仅能拿最高的提成，还能带动整个班组的考核kpi，奖金也上去了。这种情况下，餐服员们自然会大力主推价高的盒饭了。

最后，我国各种类型的火车营收归于了何处？问为什么和怎么回事之前先问有没有，我国的铁路运营究竟有没有盈利？

根据2022年9月中国国家铁路集团披露的上半年财务结算显示，我国铁路运营净利润亏损804亿元，负债总额已累计突破6.00万亿元。

就总的来说，不论是算了高铁在内的铁路运营，还是无高铁在内的普速列车运营，我国总体都是处于亏损状态的。早在2021年的时候，我国就出于载客率变低以及亏损严重的原因，停运了一部分不盈利的普速慢车和沿线小站。

但是！正如我们所知，交通的意义本身就不是，也不应该是为了盈利一样，中国铁路的存在是为了交通天下，“文轨车书郅大同”。虽然在当下，我们有了可以在一天之内往返北京与上海之间两个来回的高铁，但火车的意义却仍无法被取代：

距离兰州270公里的长流水站靠着腾格里沙漠，黄沙莽莽，却将沙漠里的烈风带到了城市；

湖南省最南端的白石渡站，全程免票，载着上下班的铁路职工，也载着挑担提篮进程叫卖的果农、菜农；

从四川普雄到往返攀枝花的“慢火车”拖着沿途的居民，载着走出大凉山学习的孩子们，带着鸡鸭家禽和瓜果蔬菜奔向致富；

…………

这些在戈壁中、沙漠里、大山间的老式火车，载着那些准点守在12306都忘记的小站站台上的人儿，去市场、去学校、去走亲访友，去见想见的人。而这，才更应该是火车乃至交通存在的意义。

参考资料：

韩倩茜、王笑：“高铁盒饭”诞生记，共产党员. 2018(10)

杨婧：中国高铁运营服务存在的问题及其经济分析——以票价、盒饭和环境三个问题为例，中国商论. 2018(13)

暴利盒饭，党的生活(黑龙江). 2017(07)

高铁20元下廉价盒饭难买到被调侃仅供欣赏，商场现代化. 2013(29)

王早霞：散发着垄断味的高价盒饭，山西日报

取消“15元盒饭不断供政策”惹争议，光彩. 2017(02)

周云：不妨给“高铁盒饭”设定利润区间，小康. 2017(05)

刘磊：铁路辅业的反垄断法规制研究，温州大学