近年来，中欧班列在中国西部地区的发展可谓如火如荼。其中，西安的“长安号”、成都的“蓉欧快铁”以及重庆的“渝新欧”都曾是备受瞩目的焦点。
然而，随着时间推移，我们发现成都和重庆这两座曾经“针尖对麦芒”的竞争对手，如今却携手并肩，共同打造出了“中欧班列（成渝）”这一品牌。
外界不禁疑问：成都和重庆的合并，是否真的像网友戏谑的那样，“打不赢西安，我就合并”？。
正如2024年中欧班列开行数量城市排名显示，成都&重庆以5700+的开行列数位居第一，而西安则以4900+的开行列数位居第二。这一数据或许会让人产生“成渝联合是为了压制西安”的误解，
“成渝号”的诞生：远非单纯的数据合并
诚然，从数据上看，西安的“长安号”近年来表现抢眼，开行数量持续攀升，一度领跑全国。而成都和重庆早年在中欧班列上的竞争也堪称激烈，双方为了争夺“第一”的名号，不惜在开行量、货值、乃至方言语术上展开较量。这种“互掐”的局面，让外界很难相信两地能够走到合作的一天。
然而，我们必须认识到，“中欧班列（成渝）”的诞生，并非仅仅是两地为了在数据上超越西安而采取的“合并”。这背后，有着更为深刻的战略考量和现实因素。
“成渝地区双城经济圈”：国家战略的推动
2020年1月，“成渝地区双城经济圈”建设正式上升为国家战略，这为成都和重庆的合作奠定了基调。国家层面的顶层设计，要求两地从过去“窝里斗”的竞争关系，转变为协同发展的合作关系。这为中欧班列的合作提供了契机，也使得两地能够站在更高的视角，思考如何更好地利用中欧班列服务于整个区域的发展。
可以说，“成渝号”的诞生，是响应国家战略的必然选择。它并非是简单的班列合并，而是在国家战略框架下的资源整合、优势互补。
早期的竞争与未来的合作：螺旋上升的发展逻辑
回顾历史，成都和重庆在中欧班列发展初期，都曾肩负着为本地产业寻找出海通道的重任。重庆最早开通中欧班列，旨在吸引高科技企业入驻，而成都的“蓉欧快铁”也主要服务于电子产品等高附加值货物的运输。由于两地地理位置相近、产业结构类似，双方在欧洲的集散地也存在重叠，这导致了早期激烈的竞争，甚至一度出现“你运红薯，我运空气”的互相嘲讽。
然而，正是这种竞争，也促使两地不断提升经营实力、优化运营线路，从而更好地服务于市场。当两地逐渐意识到，与其“窝里斗”两败俱伤，不如携手合作，才能实现更大的发展时，合作的大门也就打开了。
“强强联合”：资源整合的必然选择
“中欧班列（成渝）”的诞生，是“强强联合”的必然选择。成都和重庆在海外资源、运营经验、货源组织等方面各有优势，通过整合资源、共享信息，可以有效避免重复建设，降低运营成本，提升服务水平。比如，重庆在德国杜伊斯堡的海外仓可以为成都所用，两地也可以在境外议价能力上协同合作，从而提高整体的竞争力。
这种“1+1＞2”的合作模式，不仅能够服务于“成渝地区双城经济圈”的建设，也能为其他城市发展中欧班列提供借鉴。
西安的崛起：加速成渝走向合作的催化剂
不可否认的是，西安“长安号”的强势崛起，在一定程度上转移了成渝两地的矛盾焦点。从2024年的数据来看，西安的开行列数达到了4900+，位居第二，显示了其强劲的增长势头。当第三个竞争者出现时，两地才意识到，与其“窝里斗”，不如“一致对外”。西安的崛起，在某种程度上加速了成渝两地从竞争走向合作的进程，也促使两地更加理性地看待中欧班列的发展。
“成渝号”：高质量发展的标杆
如今，“中欧班列（成渝）”已成为全国开行量最多、运输货值最高、辐射范围最广、运行最稳定的中欧班列，其综合运行指标保持全国第一。2024年的数据也印证了这一点，成渝两地的联合，使其开行量达到5700+，遥遥领先于其他城市。 它不仅是成都和重庆共同发展的象征，也是中国西部地区积极融入“一带一路”倡议的重要载体。
