比亚迪是两条腿走路，他的主要产品是插电混动汽车和纯电动汽车。王传福在1997年就自己花钱买了一辆纯电动汽车，显然不是用来开的，而是用来研究的，当时比亚迪还是电池公司，还没有拿到造车资质。2003年，比亚迪收购陕西秦川汽车制造厂，正式进军汽车行业。

比亚迪DM-i超级混动系统历经四代产品的迭代打磨，始终坚持服务市场需求的开发定位，依靠在新能源汽车领域的技术积淀，跨越了成本门槛。

桂俊松：在比亚迪的产品战略中，对于插电式混动产品的基本构想和定位是什么？

杨冬生：插电式混动和纯电动产品都属于新能源汽车，比亚迪早在2003年造车时，就想做新能源汽车。单从汽车动力来看，新能源汽车具有很大的发展潜力。事实上，比亚迪的发展，一直都离不开其在新能源汽车领域的积淀。

以油价8.4元，百公里油耗2.9L来计算，第五代DM车型的每公里油费约为0.24元。没有私人充电桩的纯电动车，在使用公共充电桩时，如果是在用电高峰充电，每度电成本可能高达1.8元，百公里耗电按照15度计，平均每公里电费成本约为0.27元。第五代DM车型完全用油驾驶，与纯电车高峰期充电成本相比，每公里能省0.03元。如果以全天平均电价1.2元为标准，每公里电费成本约为0.18元，也能在成本上大幅拉近。

事实上，如果单纯从系统复杂度上来评判先进性的话，DM-i并不“先进”，和最简单的增程式相比，DM-i也只是多了可以在高速工况下直驱车辆的功能。但比亚迪依旧能做到在销量上遥遥领先，反而是因为比亚迪用了一套简单的混动系统，但做出了不简单的体验。

比亚迪EHS电混系统采用了“球+柱”轴承，大幅降低摩擦损耗；通过高效离合器、减少拖曳损失，并利用低粘度润滑油提升效率。正是多个维度的配合，保证EHS的功率密度提升15.5%，从65kW/L提升至75kW/L。通俗地说，在能量传递过程中，能量流过的路径、承载的结构越小，能耗损失越少，效率越高，但对结构件要求更高，制造精度更高，成本就越高。

如果只是一味地迎合法规政策、追随概念，最终造出来的只会是形似而神不像。疆哥觉得，比亚迪DM-i的推出，其实已经帮助一众车企，找到了一片全新的蓝海。

至于谁能抢占市场，谁能在激烈的竞争中脱颖而出，那就要真刀真枪，拿技术实力来拼了。欢迎关注“车域无疆”，在下方评论区留言，分享你对比亚迪DM-i以及其他一众DHT混动技术的看法。