2019年9月10日教师节，暨花呗还款后一日，马云宣布“换个江湖见”，阿里江湖再无风清扬，现任CEO张勇接任阿里董事局主席。细细想来，江湖从来便是如此，长江后浪推前浪，总有新人换旧人。但由于人不同，江湖的意义也各自迥异。
有人“激流勇进无所惧，功成身退有余音”，功成名就后逍遥而去，但有人却是“车到山前已无路，江湖险恶需转身”，即便不想远离江湖，江湖也已厌倦他的故事。阿里江湖之于马云，便是云淡风轻的逍遥地；而汽车江湖之于奔腾，则几乎成了歇马止步的死胡同。
奔腾非难事，有马自可达
从2006年创立开始，奔腾书写下了它传奇一生的开端，秉承着“奔腾非难事，有马自可达”的造车理念，奔腾将“以市场换技术”这一策略贯彻到底。得益于马自达相对成熟的造车平台，以及多年合作中的耳濡目染，奔腾曾经辉煌一时，成为自主品牌中最亮眼的明星之一。
毫无疑问，奔腾是个成功的自主品牌。至少，它曾经成功过。
但就像中国古代史的东周西周、东汉西汉、南宋北宋一样，在奔腾13年的历史上，也可以分为“小红旗标奔腾”、“一汽鹰标奔腾”和“世界之窗奔腾”三个阶段。而这三个阶段，也各自书写着奔腾的转变。
2006初生：奔腾着的希望朝阳
2006年，基于马自达6的CD3平台，奔腾倾力打造出旗下首款轿车奔腾B70，悬挂“1”字形车标，也被称作“小红旗标”，其起售价便已突破14万元，顶配车型更是直接挑战20万元自主轿车天花板。但凭借着承袭自老马6的优秀机械素质，以及在整车驾乘空间、外饰件做工上突破升级，奔腾B70一经上市便展现出火热势头，奔腾“国产标马自达”的名头得以一炮打响。
而后在2009年，奔腾又基于马自达6的CD3平台推出价格更低的奔腾B50，进一步丰富了奔腾旗下产品布局，迅速攻占销量市场，曾取得月销1.2万辆的耀眼成绩。
但好景不长，此时的中国消费者渐渐显露出对SUV车型的喜爱，在这股帮助中国汽车起飞的热潮面前，奔腾B50只享受了短短半年时间的风光，便急转直下，月销量跌落不足5000辆。
若从后世的角度来看，彼时的奔腾尚可高呼一声“此天之亡我，非战之罪也”，慨叹其时运不济，为自己第一阶段的失利寻找借口。不能怪我不努力，实在是天命难违，历史早已无数次证明这一点，狂放如李白者也只能高歌“人生在世不称意，明朝散发弄扁舟”。
2011生长：奔腾着的旧日美梦
于是在2011年，奔腾也决心改头换面，从“标”开始。随着新一代奔腾B70的上市，奔腾舍弃“小红旗”换装一汽鹰标，原本顺风顺水的奔腾，正式迎来了它的“叛逆期”。
这一次换标，说不上成功，也不算太过失败。换装一汽鹰标后，许多消费者并不买账，尽管在鹰标阶段，奔腾几乎开启了第二个事业高峰。但丢掉了颇具个性的“小红旗”后，奔腾与一汽自主车型几乎再无区别。
2013年，奔腾基于马自达6的CD3平台，推出旗下首款SUV车型奔腾X80，搭载一台仿制马自达的发动机。没错，依旧是马自达，依旧是CD3。客观来说，奔腾并没有享受到SUV大热的红利，奔腾X80一番艰难挣扎后，巅峰销量也仅在8000上下，如果说这与其死守马自达不放没有关系，恐怕连老天都不答应。
如果给这一代的奔腾X80贴一个标签，“老旧”绝对可以获得众多支持。老旧的平台、老旧的技术、老旧的东北思维……挂着一汽鹰标的奔腾X80就如以往的一汽自主车型一样，似乎生来就是充当造车潮的分母，衬托那些脱颖而出者的不容易。
终于在2017年，奔腾似乎在马自达编织的美梦中惊醒过来，基于一汽大众宝来MK4的平台，打造全新小型SUV奔腾X40，其搭载的发动机可谓大有来头，既有丰田8A发动机的优秀血统，又应用了大众EA211的众多技术。而这款车也不负众望，与同平台兄弟森雅R7双双月销破万，几乎一手促成了奔腾的中兴之势。
最终事与愿违，人们原以为奔腾X40月销破万会是一个销量神话的开始，却没想到这竟是奔腾最后的巅峰。随着奔腾X40的保有量不断上涨，发动机抖动、异响、渗油等质量问题见诸各大论坛，消费者维权始终居高不下。而奔腾显然未做好应对问题的准备，对质量控制、后续服务、市场召回、舆情监控等措施不够及时，市场口碑进一步恶化，导致奔腾X40在巅峰期夭折，把一切希望都付诸“如果”。
2018新生：奔腾着的年轻迷茫
而后在2018年，一筹莫展的奔腾再度动起了换标的念头，奔腾官方还为全新logo取了一个响亮的名字——世界之窗。
不可否认，奔腾确实在朝着年轻化的趋势挺进，换标后的首款车型奔腾T77也如预料版惊艳全场，动感犀利、棱角分明的造型独树一帜，凌厉的线条勾勒出不拘一格的高冷气质，全息智控系统的3D小人投影令人玩心大开……但，除此之外呢？奔腾T77还有什么年轻的地方吗？
答案不太好听，但事实已摆在眼前。奔腾T77的颜值确实突出，拿出了中国汽车品牌中最具冲击力的外观设计，但除此之外，奔腾T77好像从未做出努力。与同为自主品牌的吉利博越、哈弗F5等相比，奔腾T77不仅品牌价值、终端价格上毫无优势，甚至在整车配置上还处于弱势地位。
为了补足产品力的不足，奔腾也曾在营销手段上做出努力，此前轰动一时的“拉坦克”就让其名声大噪。但事实上，再大的噱头也掩盖不了奔腾T77 的1.2T弱鸡动力，这样自嗨式的营销，更证实了奔腾对其1.2T发动机动力不足的心虚。还有为了证明奔腾安全性的“飞机空投X40”，创意不错，效果十足震撼，但遗憾的是当天那辆奔腾X40可能吃坏了肚子，测试车外壳面目全非，气囊却没有打开。不过幸好假人的脖子断了，不然还真会让人觉得这车安全性不错。
而更为严重的问题是，作为鹰标时代的老兵，奔腾X40在今年7月份还以3026辆的月销成绩领衔奔腾销量榜，这对于正处在换标阵痛期的奔腾来说，恐怕并不是好消息。由于产品过于老化、品牌竞争力不足，羸弱的销量无法支撑庞大的经销商运营体系，奔腾在经销商层面也面临了巨大的压力。从去年开始，不断出现奔腾经销商退网的情况，而这对于一个品牌的意义，几乎已到了必须孤注一掷的生死阶段。
就在最近，奔腾T99也即将下线，它能否扭转当前的不利局面，引领奔腾更进一步呢？能够重现当初的辉煌吗？我们不得而知。奔腾曾站在马自达的肩膀上，开创了自主品牌的一片新天地，但可惜的是，13年后的奔腾依旧停留在马自达的肩膀上。
或许，奔腾到现在也没想明白，马自达的招牌为什么不灵了。可能是这江湖的故事太多，今夜的听众不愿意继续“奔腾”了，不如待在家里啃啃老，有吃有喝何必动脑。
