6月12日，欧盟委员会发布公告称，如无法与中方达成解决方案，针对从中国进口的电动汽车征收临时反补贴税的方案将于7月4日起实施。欧盟委员会表示，对抽样的三家企业——比亚迪、吉利汽车和上汽集团，将分别加征17.4%、20%和38.1%的反补贴税；对参与调查但未被抽样的电动汽车制造商平均加征21%的反补贴税；对未配合调查的电动汽车制造商加征38.1%的反补贴税。
当前，欧盟对所有进口车征收10%的关税。加上此次征收的反补贴税后，比亚迪旗下电动汽车出口至欧洲需缴纳的关税为27.4%，吉利汽车为30%，上汽集团则高达48.1%。
目前参与调查但未被抽样的企业包括：爱驰、江淮、宝马、奇瑞、一汽、长安、东风、长城、零跑、南京金龙、蔚来、特斯拉和小鹏等，这些企业需额外缴纳21%的反补贴税，即最终需缴纳31%的关税。对于其他未配合调查的企业，将要缴纳高达48.1%的关税。
关于欧盟委员会对中国电动汽车加征关税的举动，外交部、商务部等均进行了回应，表示这起反补贴调查是典型的保护主义。与此同时，宝马、大众、梅赛德斯-奔驰等多家德国车企，欧盟中国商会、德国基尔世界经济研究所等机构，以及上汽集团等当事企业，也均在第一时间密集发声，阐明反对观点。
欧盟宣布加征关税当日，宝马集团董事长齐普策表示，欧盟委员会对中国电动汽车加征关税是错误的决策。加征关税将会阻碍欧洲车企的发展，同时也会损害欧洲自身利益。贸易保护主义势必引发连锁反应：以关税回应关税，以孤立取代合作。对宝马集团来说，类似增加进口关税这样的保护主义措施，无法帮助企业提升全球竞争力。
大众中国在同日表示，自由、公平的贸易以及开放的市场是全球繁荣发展、保障就业、实现可持续增长的基础。作为一家全球企业，大众汽车集团支持并倡导开放、以规则为基础的贸易政策。长远来看，施加反补贴税不利于欧洲汽车行业竞争力的提升。欧洲所需要的是促进汽车行业向电动化、气候中和转型的监管环境。“我们对自己的产品和创新能力充满信心。大众汽车集团积极面对日益激烈的国际竞争环境，其中也包括中国市场的竞争。竞争将成为促进发展的机遇，并将使我们的客户受益。”
梅赛德斯-奔驰集团称，集团始终支持基于世贸组织规则的自由贸易，包括所有市场参与者应享有同等待遇的原则。自由贸易和公平竞争将给各方带来繁荣、增长和创新。如果任由保护主义趋势抬头，将对各利益相关方造成消极的后果。
欧盟中国商会则认为，欧盟对中国电动车加征关税，不仅将严重损害中欧汽车企业及汽车供应链企业正当权益，扭曲中国电动汽车企业在欧洲市场公平竞争环境，还将冲击中欧汽车及相关领域的正常经贸往来，其“溢出效应”更将对中欧经贸关系和双边关系带来挑战。
“对大多中国车企而言，欧方加征10%以上关税即为高位区间，将对其对欧出口带来直接负面影响。当前的17.4%-38.1%的临时关税区间意味着严峻的市场准入障碍。”欧盟中国商会表示。
德国基尔世界经济研究所发布的分析报告指出，若欧盟对中国产电动汽车征收20%的进口关税，则欧盟进口的中国产电动汽车数量将减少1/4，相关贸易损失接近40亿美元。如今看来，相关损失可能会更大。
作为当事企业，上汽集团也发布了公开声明。上汽集团称，将密切关注事态的发展，并采取一切必要的法律和商业措施，切实保护自身的合法权益和全球客户的利益。同时，上呼吁欧盟委员会慎重考虑其决定，并与包括中国在内的全球汽车产业伙伴进行建设性的对话，共同寻找促进公平竞争和可持续发展的解决方案。
有分析认为，关税的实施可能导致中国出口电动汽车在欧洲的售价提高，进而影响销量。此外，如果中国车企选择降价以维持市场竞争力，可能会压缩动力电池的采购价格，给中国动力电池企业带来盈利压力。同时，中国电动汽车的出口量可能会受到抑制，影响车企的国际布局和收益。
挑战已经很明确，中国车企该如何应对？
长城汽车和蔚来已经采取了相关的应对措施：在靴子还未落地之时，长城汽车就已未雨绸缪，决定在8月底关闭其位于德国慕尼黑的欧洲总部，届时，长城汽车欧洲分公司将解雇包括管理团队在内的所有员工；而原本计划在欧洲发布的蔚来第三品牌“萤火虫”，改变了发布策略，将首秀改到了国内。
在前不久召开的“2024中国汽车重庆论坛”上，德勤中国首席经济学家许思涛也为中国车企敲响了警钟。他指出，虽然现在欧美对中国汽车出口加征关税，但中国企业一定要意识到，这种情况未来很可能在其他行业发生。
许思涛强调：“1995年，日本的GDP大概是中国的两倍。如今，日本的经济规模不到中国的40%。尤其是疫情之后，很多国家都制定了新的产业政策，未来高关税不仅会出现在欧美国家，在其他一些国家和地区同样会出现。”
放眼长期，许思涛的建议是：第一，建议避免出现当年愈演愈烈的贸易战；第二，中国企业要意识到加征关税不是暂时的现象，解决问题的最终办法是使中国企业变成真正的当地企业。“中国企业要加速出海进程，需要做好本地化经营，而不仅局限于组装和贴牌。”许思涛强调。
