据页面新闻报道，国内多家航司被有关部门约谈或召开闭门会议，称其航司卖的票价过低，要求不准卖低于200元的机票。
有关部门还会对票价进行监测，被发现低于200元卖票的航司，会接到“警告”。
消息人士还表示：“该通知出自局方（即民航局），只是口头通知，并未下达正式文件。”
正常的市场竞争中出现低价机票有利于行业发展，促进消费，实惠百姓。
低价机票鼓励了出行，带动了一路的交通、餐饮、住宿、零售、文旅等，对于经济有拉动作用。
市场竞争淘汰掉一些经营不善的航司，长期没有旅客的航线，有利于行业长期健康发展，优化资源配置。
低价机票的存在，并不是所有机票全部低价，航司的盈利点不在廉价机票，不在特价航线。
2024年国内航司也有过类似限价措施，仅对国资委下属的7家航空公司进行限制，且不得低于正价的4折。
2025年力度空前，此次限价政策范围覆盖所有国内航司，而且直接设定200元的价格底线。
携程app查询北京-全国各地机票，最低价就是200起，以前还有最低几十块的机票，现在都已经没有了，取而代之的全是200元起步。
2024年限价政策持续时间较短，大概在3月份就已经结束，今年的限价政策持续时间还未知。
从各大平台来看三个月内都没有特别低的价格，此次限价时间可能更久。
另一方面来思考今年机票能限制低价200元，明年就可能提高限制标准限制最低价300元，未来机票价格可能更加高不可攀。
根据中国民航局的数据，2024年中国民航旅客运输量达到7.3亿人次，创历史新高，但这仍然不足以覆盖中国庞大的人口基数，据经济学家李迅雷的报告指出，国内至少有10亿人还没有坐过飞机，航空潜在消费需求巨大。
现在因为亏损就突然提高机场最低限价，这一招直接废掉了支线航空市场，这是将潜在的航空消费需求全部推到12306铁路上面去。
民航业跟铁路业竞争激烈的主要是几百公里这个区间的市场，也就是支线航空市场。
最典型的航线就是成都到达州，广州到揭阳等，本来就是重铁路轻航空的路线，此次这个200元限价操作直接把支线市场全部送给了铁路，演都不演了，航司卖200元以下的多数都是短途航线，现在涨到200会迫使更多人选择高铁动车而放弃乘坐飞机。
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今年限价200元政策出台的原因为2024年国内三大航司仍然巨幅亏损导致。
根据中国航空运输协会披露，2024年三大航仍大幅减亏，国航净亏损1.6-2.4亿元，东航净亏损33-43亿元，南方航空净亏损12.5-18.7亿元，合计亏损超47亿元，好消息是2024年三大航较2023年亏损收窄五成至六成。
但每次油价大幅上涨归因于国际惯例，国际油价跌了我们却不为所动。
每一次的限低是因为亏损，赚钱的时候永远不去嫌弃自己赚的多，不给广大消费者去让利，每逢节假日随便机票疯狂涨价不去管，节假日期间基本购买不到特价机票，低价票一般是到旅游淡季或者工作日才有，价格低开始了各种限制，价格高低难道不都是市场行为吗？
而且基建燃油也跟着涨价。
自2025年2月5日（出票日期）起，成人旅客：800公里以上航线每位旅客收取40元燃油附加费，800公里(含)以下航线每位旅客收取20元燃油附加费，相比此前上涨分别20元和10元，这意味着机场建设费和燃油附加费加在一起，出行支出的费用将分别达到了70和90元。
见 不 得 穷 人 过 年这句话开始具象化。
2024年全国近40家客货运航司中，有20家航空公司实现盈利，包括春秋航空、吉祥航空、华夏航空、海航控股等，其中春秋航空盈利最高，三大航经营不善亏损为什么不去想想办法提升经营而是转而寻求保护呢？
如果单纯想解决航司亏损问题那直接砍点无关紧要的管理层比搞这些要省很多钱，限价200元就是典型的不解决问题解决提出问题的人。
欧洲有四大(廉)航——Ryanair、Wizz Air、easyJet和Vueling，基本是欧洲内部飞最常见的航空选择了，廉航票价最低10英镑，最高一般也不超过200元人民币，除了节假日外只要提前买廉航机票基本不会高于30欧，换算过来也就不超过226元，这还是在通货膨胀后的价格，十年前瑞安甚至还有9.99欧的机票。
廉航机票那么低人家都赚得盆满钵满，而我们却还要想着去提价，小编认为 航 局 的会议指示提出的机票不得低于200元不合理，你认为呢？
