振华Terminexus全球港口摄影大赛获奖作品© 作者：王宁
据Alphaliner最新数据，截至2024年6月7日，全球正在运营的集装箱船数量共计6966艘（其中6172艘为纯集装箱船，其他为多用途船），总运力为2991.54万TEU，折合约3.55亿载重吨。自今年3月中旬以来，仅不到三个月的时间，全球集装箱船增加了115艘，运力增加85.68万TEU，且订单仍在不断交付，而据克拉克森统计，2023全年共计交付集装箱新船仅191艘。
按运力排名，前二十大班轮公司分别是：地中海航运（第1）、马士基航运（第2）、达飞海运（第3）、中远海运（第4）、赫伯罗特（第5）、ONE（第6）、长荣海运（第7）、HMM（第8）、以星航运（第9）、阳明海运（第10）、万海航运（第11）、太平船务（第12）、海丰国际（第13）、X-Press（第14）、高丽海运（第15）、海领船务（第16）、伊朗国航（第17）、Unifeeder（第18）、长锦商船（第19）、中谷海运（第20）。
前十大班轮公司占据全球市场84.5%，今年以来，地中海航运接新船、买旧船，运力总和已超580万TEU，比排名第二的马士基多出近152万TEU，稳坐龙头。按照手持订单情况来看，目前排名第三的达飞轮船或将在运力规模上超过马士基。此外，与3月份榜单相比，地中海、马士基、中远海运运力增长均超过10万TEU，其中马士基增长最快，共计新增运力13.2万TEU，运营船舶增加24艘。
值得注意得是，与其他头部班轮公司花费了数十亿美元购买二手船和订购新船不同的是，马士基新增运力大多来自于租船，在第一季度，马士基只接收了2艘新造船。其实，马士基自开始战略转型时起，就将未来几年的运力规模定在400万到440万TEU之间，并将战略重点设定在通过提高准班率、提升客户体验以及引入在线服务和产品来提高海运业务的业绩表现并创造更好的客户体验上，而其于今年年初提出的“双子星”（Gemini）计划就是通过所谓的枢纽-辐射网络（hub & spoke）确其保船期准班率超过90%，根据该计划，马士基与赫伯罗特将在其新运输网络下运营近300艘船舶，总运力约为 340万TEU。
与马士基临时租船的打法相比，以星航运是货真价实的租船大佬。4月3日，以星航运接收了“ZIM Mount Vinson”号集装箱船，运力15248TEU，这是三星重工为全球最大的独立集装箱船船东塞斯潘Seaspan建造的10艘同尺寸集装箱船系列中的最后一艘，以星航运租赁了这10艘集装箱船长达12年，大幅提升了其总运力至71.5万标准箱，成功超越阳明航运，跻身全球班轮公司排名第九。据Linerlytica数据显示，自2020年以来，以星航运的规模实现了惊人的增长，增加超过一倍，其运力在过去四年内飙升了155%。此外，其运营的船队预计还将在2024年底前迎来14艘新船的加入。
在头部班轮公司打得火热的同时，中小型船公司也迅速响应市场，海领船务作为个中代表，从2023年1月至2024年1月的一年间，成为运力增长最快的中小型班轮公司，今年年初，海领船务所有权发生变更，市场范围进一步扩大，截至目前，海领船务运力达14.6万TEU，运营39艘船舶，位列榜单第16，目前海领船务的航线主要集中于到红海、海湾区域和地中海区域的一些支线，包括中国到阿联酋、澳大利亚、印度，印度到土耳其、阿联酋，远东到地中海，地中海到南美等航线，覆盖全球34个港口。
共有16家中国内地班轮公司（部分注册于香港）上榜，分别是中远海运（第4）、海丰国际（第13）、中谷物流（第20）、安通控股（第23）、宁波远洋（第24）、唐山港合德海运（第30）、上海锦江航运（第33）、中外运集运(第34)、中联航运(第39)、海南洋浦新新海运（第44）、安福航运（第50）、海液通航运（第52）、太仓港集装箱海运（第57）、大连集发环渤海集装箱运输有限公司（第81）、达通国际航运（第89）、广西鸿翔船务（第95）。
上榜的中国船公司中，国企与民企参半，宁波远洋（浙江海港）与合德海运（河北港口集团）背靠港口，近年来运力增长迅速，其中，宁波远洋去年多艘新船下水加上今年一批新造箱的接收，运力达到80821TEU，而其手上还有10艘新船订单，投入使用后总运力直逼安通控股（目前运力为83008TEU，无新船订单）。
但值得一提的是，日前，招商轮船与安通控股相继发布公告，宣布筹划重大资产重组事项，整合中外运集运与广州滚装，并通过与安通控股进行重组的方式实现重组上市，安通控股将成为中外运集运和广州滚装的控股股东。对于安通控股而言，最直接的好处就是能够扩大现有船队规模，整合后，安通控股+中外运集运的总船舶数将达113艘，总运力达130686TEU，船队运力排名可跃升至全球第19。
合德海运凭借极具竞争力的价格与服务成为市场中的一匹“黑马”跻身TOP30，其“运力规模”正无限接近美森轮船和SM LINE，截至目前，总运力达61942TEU,运营船舶43艘。业内人士戏称该公司“国产版美森”，但从经营手法和对船队管理来看，该公司似乎更像“中国版ZIM”（合德海运和以星航运的船队构成相似，仅个位数为自有船舶）。
整体来看，“双河危机”与地缘政治下，集运运价一路飙升，各大船公司似乎又一次嗅到了疫情期间的“商机”，纷纷入局，2024年一季度新增集装箱船舶88艘，新增运力64.38万TEU，在册新订运力达到631.67万TEU，而其中，超大型集装箱船增势明显。
据Alphaliner报道，自马士基于2013年推出21000-24232TEU的超大型集装箱船以来，全球超大型集装箱船队一直在爆炸式增长，在短短5年内翻了一番，并且在43艘新造船订单中，只有6艘将使用传统燃料，其余的将使用LNG或甲醇预留动力。
Alphaliner数据显示，目前已有186艘24000TEU（MGX-24）和稍小的23000TEU（MGX-23）的超大型集装箱船舶在运营中。报告称：“过去几年，超大型集装箱船已成为亚欧航线的支柱，缓慢但稳步地取代了该航线的新巴拿马型船。”目前，地中海航运（MSC）是拥有最多超大型集装箱船的班轮公司，超大型船运力达到110万TEU。马士基位居第二，超大型运力为60万TEU。
港口圈（ID：gangkouquan）认为，红海危机和巴拿马运河限流将继续吸收额外的运力，这在一定程度上会增加船舶运力的临时需求，红海危机消弭后的运力不平衡问题是各大船公司在布局运力时需要紧绷的那根弦，此外，2M联盟的“分手”和“双子星”战略联盟的成立，无疑也将给全球航运业带来新的变革，租船也好，造船也罢，谁将笑到最后？
