C929国产率提至90%，外媒：欧美不发适航证，中国自己定规则！

2023年，国产大飞机C919在多次成功试飞之后，中国商飞正式宣布步入商用阶段，这本是振奋人心的消息，标志着我们打破欧美在民航市场长达数十年的垄断。然而，西方媒体却质疑其“国产成色”，强调其发动机、航电系统仍依赖进口。

另一方面又警惕地指出，中国正以C919为支点，建立独立于欧美的适航认证体系。而在C919身后，采用国产发动机与复合材料的C929已悄然立项，一场或将改写全球航空工业规则的好戏正拉开序幕。

一直以来，C919便深陷争议，美国通用电气的LEAP-1C发动机、霍尼韦尔的飞控系统、法国赛峰的起落架……超过200家国际供应商的参与，让西方媒体嘲讽其为“披着中国外衣的全球拼盘”。

但这类论调刻意忽视了三个关键事实：其一，C919的总体设计、系统集成、适航标准制定完全由中国主导，这正是航空工业最核心的竞争力；其二，中国已在钛合金3D打印、碳纤维复材等关键领域实现突破；其三，全球供应链本就是现代航空业的常态——空客A350的日本供应商占比达16%，却无人质疑其“欧洲血统”。

更深层的矛盾聚焦于适航证。FAA（美国联邦航空局）与EASA（欧洲航空安全局）至今未向C919发放适航证，这本质上是一场标准制定权的争夺。

中国民航局（CAAC）已与27个国家签署双边适航协议，并推动“一带一路”国家优先认可中国标准。2023年，泰国亚航采购30架C919时明确表示：“我们信任中国适航体系的技术严谨性。”这种区域性标准的建立，正在动摇欧美把持百年的航空话语权。

如果说C919是中国航空工业的“破冰船”，那么国产率高达90%以上的C929宽体客机，就是真正的“规则改变者”。它采用的长江-2000发动机，推力达35吨级，超越波音787使用的GEnx；机体结构国产复合材料占比突破60%，比空客A350的53%更高；航电系统首次引入量子通信加密技术。

更关键的是，C929的研制采用“主制造商-国内供应商”模式，中航工业、中国航发等企业承担了70%以上的核心子系统研发。这种技术突破的背后，是中国航空工业的体系化升级。

以上海为中心的航空产业集群已形成完整的钛合金锻件—复材蒙皮—航电芯片产业链；成都飞机设计研究院开发的数字孪生技术，将试飞周期缩短40%；西工大研发的航空铝合金疲劳寿命预测模型，精度达到国际领先水平。

这些底层能力的积累，使得C929不再是被动融入全球供应链，而是开始反向输出技术标准——中国商飞正在主导制定新一代民机复合材料适航审定标准，这将成为未来全球航空制造业的“技术宪法”。

波音与空客或许尚未意识到危机的迫近。截至2025年底，C919订单量突破1200架，其中海外订单占比达18%，来自东南亚、中东、非洲等新兴市场，至于即将到来的C929，必然会更进一步。

这些国家看中的不仅是价格优势（C919比同级空客A320neo低15%），更是中国航空工业提供的“整体解决方案”：从机场建设融资、飞行员培训到维修体系搭建的全周期服务。这种“产品+生态”的模式，正在复制高铁出海的成功路径。

更深远的影响在于市场规则的重构。中国商飞联合俄罗斯联合航空制造集团（UAC）推出的CR929（现拆分独立为C929），直接对标波音787与空客A330neo。

该机型采用“模块化合作”模式，俄方负责机翼设计，中方主导航电与动力系统，这种去中心化的协作网络，打破了传统航空巨头垂直整合的垄断模式。咨询公司Teal Group预测，到2035年，中国商飞将占据全球窄体客机市场25%的份额，形成与波音、空客三足鼎立的格局。

这场航空竞赛的本质，是工业话语权的争夺。美国试图通过限制发动机出口打压C919，却倒逼中国加速国产航发研制；欧洲担忧适航证体系被侵蚀，却不得不与中国商飞合作开发氢燃料客机技术。

而在发展中的地区市场，中国正以C919/C929为纽带，构建“去美元化”的航空贸易圈——印尼狮航用棕榈油抵偿部分飞机采购款，埃及则通过苏伊士运河收益分成支付订单。这种多元化的交易体系，正在重塑全球高端装备贸易的金融基础设施。

在这场百年未有的变局中，中国航空工业的崛起已不可逆转。正如外媒所说：C929国产化率的提升不是终点，而是中国从“规则接受者”向“规则制定者”转型的起点。当C929带着国产发动机冲上云霄之时，全球航空业的权力版图必将迎来新一轮洗牌，至于欧美所谓的“适航证”，我们已经不在乎了！