2017年7月，北京百度AI开发者大会上，时任百度集团总裁兼首席运营官陆奇风头正劲，面对台下近5000人唱（畅）响（想）“ALL in AI”。

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这是陆奇和百度AI的高光时刻。有李彦宏的支持，人们期待这位曾创下大陆华人在全球科技巨头担任最高职务的“奇才”，能给被他称为“中国谷歌”的百度，创造不一样的故事。

一同引发关注的，还有百度阿波罗计划首批15家整车合作伙伴，东风汽车、一汽集团、长安汽车、福特、戴姆勒、长城、奇瑞、江淮、北京汽车、北汽新能源、蔚来、车和家、金龙客车、福田汽车、一汽解放等等。

从传统车企到新势力，从乘用车到商用车，正式发布仅3个月的百度阿波罗，就网罗了中国汽车行业的主要生力军。百度阿波罗成为彼时中国自动驾驶和汽车智能化转型的灯塔。

不到一年，2018年5月，陆奇因个人和家庭原因，辞去百度公司总裁兼首席运营官职务。阿波罗的缔造者陆奇走了，但承载着百度汽车大梦的阿波罗计划还在继续。

时间转眼来到2023年，中国自动驾驶和汽车智能化转型的灯塔似乎从百度阿波罗变成了华为。

一方面，主机厂们的热情转向华为，小康、奇瑞、江淮、北汽主机厂们冒着沦为代工厂的风险，与华为深度合作智选车模式，推出问界、智界等由华为主导产品定义、市场营销、销售渠道、售后服务等环节的新品牌；长安与华为合作采取HI模式；东风、一汽等车企与华为亦签署深度合作。

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另一方面，华为也在推动类似百度阿波罗的开放平台。去年11月，华为与长安成立合资公司，并将华为车BU智能汽车解决方案业务的核心技术和资源整合至新公司。余承东表示：“中国需要打造一个由汽车产业共同参与的电动化智能化开放平台，一个有‘火车头’的开放平台。”

这家新公司亦受到主机厂关注，据传，一汽、东风等主机厂已经在与这家新公司接洽购买股份事宜。而路透社报道，华为已联络梅赛德斯奔驰和奥迪两大德国品牌，就购买少量股份进行了讨论。

对比之下，此时的百度阿波罗，便显得有些落寞。投身自动驾驶及汽车智能化超过10年的百度，很早就开始对主机厂进行“教育”，好不容易熬到辅助自动驾驶开始落地城市场景，华为横空杀出，抱得主机厂归，有种到手的鸭子飞了的感觉。

01 十年押注 硕果几何？

作为科技企业，百度对于汽车产业变革的判断是独到的，起步是很早的。与谷歌、苹果等全球科技巨头不相上下，不像华为、小米近几年才进场。

2013年，百度发起自动驾驶项目，2015年12月，百度自动驾驶事业部成立；2016年9月，百度成立L3事业部；2017年3月，整合旗下汽车相关业务，成立智能驾驶事业群组；2017年4月，推出全球首个自动驾驶开放平台Apollo。算下来，百度投入自动驾驶已超过10余年。

目前，百度阿波罗主要有两个方向，一是自动驾驶，二是汽车智能化。自动驾驶又分提供服务的Robotaxi萝卜快跑，以及硬件为主的汽车机器人（包括自动驾驶公交车、无人物流车等）。汽车智能化更偏向解决方案，包括智能驾驶（辅助驾驶、自主泊车）、智能座舱、智能地图等。此外，百度阿波罗还向智慧交通领域延展。

百度阿波罗旗下“小弟”众多，但似乎没一个能打的，尤其无法与华为抗衡。运营自动驾驶车队，提供出行服务的萝卜快跑，虽然截至2024年1月2日，总服务量超500万单，并于国内十个左右城市落地，但多限于固定区域和路线，无法跑出“示范区”，使得普通公众对其感知并不多。商业化方面，虽然去年9月萝卜快跑获得“车内无人”商业化试点，但商业化仍然遥遥无期。

曾被寄予厚望的集度汽车，也因资质问题，改变策略。由百度主导，占大股东，改为吉利成为大股东，占据主导地位。集度汽车被定位为“汽车机器人”，是集中展现百度自动驾驶及智能化技术成果的最佳载体。不过，集度更名后的极越汽车产品却令人失望，淹没在一众汽车新品牌中。

图源：极越汽车官网

去年10月底上市的极越01，仅过了一个月便全系降价3万元。即便如此，销量也相当惨淡。有媒体报道，极越01去年12月的销量仅774台，今年1月下滑至218台。原本是用户和市场体验百度自动驾驶及智能化能力的绝佳机会，现在看来，已经被浪费掉。

相比之下，华为问界2024年1月，全系销量达到32973辆，环比增长34.76%，成为新势力品牌销量第一。去年底上市的问界M9还未大量交付，但大定已经超过3万辆。

不仅如此，百度还面临人才流失的问题。去年6月，百度智能驾驶事业群（IDG）首席产品架构师郭阳离职，他曾主要负责百度智驾产品自主泊车（AVP）、行泊一体（ANP 2.0）等项目落地；

7月，百度集团副总裁、IDG智能汽车事业部总经理储瑞松发送告别信，宣布从百度离职。据媒体报道，日前原百度智能驾驶 L2+ 业务的车端整体软件架构以及规控和车辆交互技术负责人罗琦离职，并加入英伟达汽车事业部。

02 成也萧何 败也萧何

自动驾驶曾是人们对于汽车智能化的主要幻想。不论是科幻作品，还是真实需求，人们都希望一辆能自主行驶，解放人类劳动的自动驾驶车辆。相比之下，车内语音交互这种更像是小儿科级别。

于是，谷歌、百度等科技巨头从一开始就瞄准自动驾驶发力，也成功吸引主机厂和用户的关注。谷歌的明星项目Waymon更是全球自动驾驶赛道的领跑者，最高估值达到 1750 亿美元。百度阿波罗最初也定位为自动驾驶开放平台，以自动驾驶这个“大饼”引来一批主机厂合作。

百度阿波罗也在过去一段时间，常以获得自动驾驶专利数及全球范围多少个城市开放道路测试为傲。确实，在国内提到自动驾驶，就绕不开百度。且多家初创型自动驾驶公司的创始人、核心成员均来自百度。

不过，成也萧何败也萧何。自动驾驶受制于政策、安全、技术、商业化等多重因素影响，落地实现与商业化目前看来仍遥遥无期。已经持续投入十年的百度，还无法从自动驾驶赚到足够多的钱。

比亚迪董事长王传福曾表示：“无人驾驶那都是扯淡，弄个虚头巴脑的东西那都是忽悠，它（无人驾驶）就是一身皇帝的新装。”

去年一次行业会议上，地平线创始人兼CEO余凯也发表类似观点，“我觉得十年以后连L3（有条件自动驾驶）都不会真正实现。”

资本的嗅觉最灵敏，2022年、2023年，自动驾驶领域进入资本寒冬期。2023年前三季度，国内自动驾驶累计披露融资金额超68亿人民币，而2022年为超200亿，21年为超850亿，大幅缩水。Waymon估值也缩水至300亿美金，蒸发掉1400亿美金。

现实中，市场对自动驾驶的需求也变成了辅助驾驶。2023年以来，小鹏、理想、阿维塔、智己、华为问界、蔚来、长城等多个品牌车型争相发力城区NOA（自动辅助导航驾驶）。更尴尬的是，这套方案多为主机厂自研。百度类似的智能驾驶方案也仅在新款岚图FREE、极越01等少数车型上线。

自动驾驶不仅商业化遥遥无期，而且主机厂还倾向自研，而过多精力投入到自动驾驶，影响了百度当下对汽车产业的影响力。相比之下，华为更为务实，从帮助车企造好车的出发点，定位增量硬件供应商，提供高精地图、芯片、感知硬件（激光雷达等）、智能座舱、智能驾驶、生态服务等。相比自动驾驶，这些产品与业务更落地，更易商业化变现。

03 百度阿波罗驶向何方？

2021年，李彦宏曾明确提出Apollo业务的三种商业模式——一是为主机厂商提供Apollo自动驾驶技术解决方案；二是百度造车，端到端地整合百度自动驾驶方面的创新，把最先进的技术第一时间推向市场；三是共享无人车。目前来看，这三方面的进展都不尽如人意。

其实，不如意的不止百度。美东时间2月27日下午，全球知名科技记者马克·古尔曼援引知情人士称，苹果取消了长达十年、投入数十亿美元的电动汽车计划。马斯克转发这一消息，并配上了“致敬”“点烟”的表情包。对此，雷军亦表示“非常震惊！”

在科技巨头热衷一头扎进汽车产业的当下，苹果的退出，给科技巨头提供了一个思考的机会：长时间巨大投入，是否值得？尤其在生成式AI突飞猛进的当下，是否该将精力投入到生成式AI？

也许百度近一年来的一些动作，正表明其已经做出选择。

去年6月，百度对IDG（智能驾驶事业群组）进行组织架构调整，旗下智能交通事业部（ACE）被划归到智能云事业群（ACG）；11月，百度宣布李震宇不再担任IDG负责人，这是百度IDG时隔6年首次换帅。

2022年之前的百度世界大会上，自动驾驶通常是重头戏。但2023年生成式AI成为主题，智能驾驶成为分会坛之一。

押注生成式AI对于百度来说，这是再正常不过的选择。只不过，百度似乎还没有走出一个怪圈：早早发现趋势——扎进去猛投资——看不到收益就退出或者放弃——再寻找下一个机会。在如此反复循环中，资金投入了、时间浪费了、机会也流走了。能够跳出怪圈，决定了百度阿波罗的未来命运。