北京现代曾是中国车市达成百万产销量用时最短的合资品牌，这一成就被业界赞为“现代速度”。如今，现代品牌市场份额下滑的速度也相当可观，以至于不得不割舍绝大多数的工厂。在合资车企遭遇市场“退潮”的当下，北京现代再次成为了值得关注的现象级企业。

文|智驾网 金山

北京现代正以25.8亿元的底价出售重庆工厂。

这是重庆工厂的第二次报价，而第一次是今年8月11日报出的底价是36.8亿元，但到了截止日期也没有找到买方。

于是，北京现代的第二次报价下调了11亿元。

此次出售重庆工厂，将转让包括土地使用权、地上建（构）筑物及相关设备等资产，截至日期为2023年10月10日。

截至发稿，尚未有转让成功的消息传出，这意味着北京现代重庆工厂将再次流拍。

相关消息显示，北京现代重庆工厂早在2021年12月就已经停工，至今一直处在闲置状态。若该工厂迟迟找不到接盘者，资金难以回笼，一旦成为企业的长期拖累，将对北京现代十分不利。

01.

巅峰时期拥有五座工厂，未来将仅留其一

北京现代在国内曾拥有过五座工厂，包括位于北京顺义的第一、第二、第三工厂，以及河北沧州工厂和重庆工厂，总产能可达每年165万辆。

在巅峰时期，北京现代是年销量超过百万辆的车企，其在2013年达到了103万辆的销量，并在2016年达到顶峰114.2万辆。

而重庆工厂就是在北京现代的巅峰时期建设落成的，是五座工厂中最新最先进的一个。

北京现代重庆工厂总投资金额为77.5亿元，于2015年动工，2017年投产，规划整车年产能30万辆，发动机年生能30万台。工厂包含了冲压、车身、涂装、总装、发动机五大版块，相关信息显示其自动化率达到了100%，每55秒就有一台新车下线。

但从2017年开始，北京现代的销量就一路下滑。2021年，其年销量已经降到了36万辆，2022年再降至28.4万辆，而2023年上半年的销量只有12.3万辆。

照此趋势，北京现代能否在2023年卖到25万辆都未可知。

根据韩国汽车业联合会发布的调查结果，2023年上半年，韩系车在中国市场的占有率仅为1.6%。而在2015年，其占有率为8%，可见韩系车的市场存在感已经非常有限。

市场销量越低迷，意味着北京现代的产能过剩问题就越明显。于是，北京现代在2021年把北京第一工厂卖给了理想汽车，这是第一个被卖掉的工厂。

有媒体报道称，现代汽车CEO张在勋在今年6月谈及中国战略时表示，北京现代还将再关闭一座工厂、出售两座工厂。

因此，出售重庆工厂便是这一计划的第一步。之后，在北京第一工厂、第二工厂和河北沧州工厂中，北京现代还将关闭一座、出售一座。

不久之前还有传闻称，小米汽车有意接手北京第二工厂。

而在此计划彻底完成之时，北京现代将只剩一座工厂。

同时，现在汽车在中国市场的产品线也将陆续裁减，张在勋表示将从现在的13款减少到8款，并把工作重心放在SUV车型上和豪华品牌捷尼赛思上。

至此，现代汽车在中国车市将迈入一个新的战略收缩阶段。

然而，产能和产品的急剧收缩，往往并不能止住下滑的趋势，相反还可能会加速品牌市场份额的流失。

尤其是当今的中国消费者，早已不再像家用车普及初期那样懵懂，大多数消费者在购车时都会对品牌、产品、技术和发展趋势进行综合考量。对于一个正处在战略收缩阶段的品牌，消费者的购买意愿自然不会高。

北京现代想要维持足够生存的市场空间，有可能会比战略收缩之前更艰难。

02.

错过智能电动车红利期，现代品牌前途未卜

接下来，现代汽车将要面临一个关键问题，那就是“还要继续吗？”

以目前的举措，现代汽车的回答当然是肯定的，只是问题在于该如何继续。

现代汽车最大的底气，来自于这些年在中国市场积累的影响力。在2013年销量突破100万辆时，北京现代是继上汽大众和一汽-大众之后的第三个单一品牌产销破百万的车企。

从北京现代成立，到产销量破百万，仅仅用了63个月。因此，北京现代也成为了中国汽车产业达成百万产销用时最短的合资品牌。

在中国家用车的普及阶段，索纳塔、伊兰特、途胜都是消费者耳熟能详的名字。

因此对于中国市场而言，“现代”这块招牌还是具备一定的号召力的，如果后续品牌运作得当、产品竞争力也能紧贴需求，并非没有反败为胜的机会。

同时，现代汽车在全球车市依旧是排名很高的品牌。

2022年，现代汽车的全球销量为684.82万辆，仅次于丰田和大众，位列第三。

这意味着现代汽车的品牌活力依旧可以保持在一线水平，能够获得足够的资金和技术支撑来应对中国市场的颓势。

谈到举措，在今年8月举办的成都车展上，现代汽车启动了“高性能N品牌战略”；9月，现代汽车集团表示将采取与中国本土企业开放合作的战略，在推进IONIQ（艾尼氪）电动品牌的同时，与北汽集团强化在新能源汽车方面的合作。

这能否提升现代品牌的年轻化定位并追回其在新能源市场落下的“功课”，值得业界关注。

现代品牌在中国市场走到今天，各方面的原因有很多，但归根结底是没能及时推出贴合市场需求的产品，从而错过了中国车市新能源转型的红利期。

当然，这并非只是现代汽车一家存在的问题，而是合资品牌的通病，这也是当前合资品牌整体市场下滑的主要原因。

只不过，现代汽车在这一方面体现得更加明显。

在中国车市大力推进电动汽车的时候，北京现代仅有屈指可数的油改电车型落地，车联网功能也只是被动跟进，造成了其在智联出行、电驱出行时代缺少市场存在感。

2020年8月，现代汽车创立了专属电动品牌IONIQ，并且首款落地车型艾尼氪5也在中国A级车展上亮了相。

然而，现代汽车并没有将艾尼氪5引入中国，其电驱技术也没有做营销推广，而选择了在中国宣传其氢动力技术。

就在2022年7月的品牌营销活动上，现代汽车官方依旧在大力宣讲其氢动力技术的亮点。

时至今日，现代汽车的氢动力技术没有在中国开枝散叶，而基于纯电E-GMP平台打造的艾尼氪5和艾尼氪6已经在全球获得了超过10万辆的总销量。

从IONIQ品牌创立至今，整整3年过去了，中国车市的纯电、插混赛道越来越热闹，而现代汽车却依旧停留在旁边冷清的氢动力赛道上观望。

近日，有媒体报道称，北京现代官方表示明年会将艾尼氪5 N引进中国。

在IONIQ品牌创立的第四年，才正式登陆中国这个全球最大的新能源汽车市场，彼时中国品牌推出的新锐智能电动车又将是什么样子？艾尼氪5 N又能有多大的市场机遇呢？

对此，现代汽车高层也在近日对中国媒体表示，与其急于推动新车型引入，不如研发具备完美竞争力的产品，寻找恰当时机应对市场变化。

这也意味着现代品牌未来可能将采取“两条腿走路”的方式，一边引入现有的智能电动车，一边与中国势力联手研发新锐车型。

毕竟在此之前，大众与小鹏已经开启了这个全新的合作模式，现代汽车随之效仿也不失为一种选择。

正如前文提到的，现代汽车选择了现有的的合作伙伴——北汽集团。

有媒体报道称，北京现代曾在2011年广州车展上发布的合资自主品牌“首望”有可能借此复出。而当年首望品牌发布的时候，原本就是以新能源汽车作为先期方向的，首款新能源概念车也曾在2011广州车展上亮相过。

下一阶段，现代汽车最终将落实哪些举措尚未可知。或许在一段时间之后，甚至也不排除仍要选择“继续”还是“退出”。

03.

老品牌接连败走麦城，合资市场正在“退潮”

从中国车市的大环境来看，北京现代并不孤单。

在此之前，铃木、讴歌、Jeep、DS等接连败北，这些曾经见证了中国家用车普及的老品牌，如今也已黯然离场。

依然在中国市场打拼的，也感受到了前所未有的市场压力，就连丰田、大众这种顶级巨头也不例外。

属于合资品牌的黄金时代正在走向暗淡，这种“退潮”的大趋势每一年都变得更加明显。

合资品牌也在发力转型，但即便是丰田和大众，推出的全新智能电动车型丰田bZ和大众ID.系列的存在感也比较有限，与中国品牌相比，市场活力和关注度完全不在一个量级。

虽然这并不意味着合资品牌就失去了翻盘的机会，但至少在目前的车市中，合资品牌依然缺少“能打”的产品。

现代汽车之所以在引进艾尼氪5的问题上动作迟缓，可能也是看到了像丰田bZ、大众ID.系列这样的车型并未激起太多水花，因此缺少足够的产品信心。

最近两天，又一个合资老品牌官宣了停止中国市场业务的消息。据相关媒体报道，日本三菱汽车决定正式停止在中国生产汽车，并希望撤回与广汽集团在当地合资企业的投资。

该消息称，广汽三菱位于湖南长沙的生产基地或将被广汽集团改为纯电动汽车生产基地。目前，日本三菱仍在与广汽集团进行最后谈判，而广汽埃安的工作组已经进驻广汽三菱，有望接盘该工厂，并将生产线改造升级成为广汽埃安第三工厂。

纵观当前的合资市场，正有越来越多的老品牌被挤到了市场的边缘，马自达、雪铁龙、标致、斯巴鲁等品牌的境遇也不容乐观。

进入智能电动车时代，软件定义汽车的特点让车型的技术迭代变得越来越快，曾经起码五年才会改款升级一次的产品节奏，如今加快到了两年左右。最新上市的AITO问界新M7，甚至做到了上市刚满一年就完成了一次投资达到5亿元的升级迭代。

这意味着留给合资品牌的调整时间变得更加紧张了，竞争对手的脚步越来越快，合资品牌必须以更快的节奏追赶才有希望翻盘。

而实现突破的关键点，首先就是尽快拿出爆款车型。哪怕只有一款，至少也能重拾市场信任，争取到更多的生存时间和空间。

或许有人会说，合资品牌大不了退出中国市场，依然也可以在全球车市继续坚守市场份额。

但也不要忘记，中国市场作为大多数车企全球最大的汽车市场以及全球最大的新能源汽车市场，其价值和意义对于任何一个车企来说都是割舍不了的。

一个品牌被迫退出中国市场，归根结底还是因为包括品牌、产品、技术、营销、服务在内的综合竞争力跌破了临界点。

如果这个品牌在最重要的中国市场都被边缘化，那么它在全球车市想要长期坚守现有份额，真的有底气吗？