12 月 21 日的 NIO Day 2024 结束之后，蔚来又来到了舆论中心。主要的讨论点有两个：ET9 能不能卖好？萤火虫好不好看？

令人意外的是，尽管 ET9 是蔚来今年 NIO Day 绝对的主角，并且一直备受关注，但在萤火虫亮相后，它却竟然一度被自家小弟的「灯」给抢了风头。

对于激起的争议，官方似乎早有预料。在 NIO Day 第二天的群访上，萤火虫总裁金舸表示：面对争议，虽然没被打击，但心里没有波澜也是不可能的，不过萤火虫的造型创意从诞生第一天起，我就清楚，它一定会是一个话题，而且它的设计也一定是需要时间去沉淀。

同时，金舸更是表示，欢迎大家玩萤火虫的梗，官方也会亲自下场玩梗。

根据官方信息，萤火虫将会在明年 4 月份上市。这也就是说，萤火虫的设计还有 4 个月左右的时间去「沉淀」。最终能否「沉淀」到打动更多目标用户，对于萤火虫团队来说是个不小的挑战。

相对于萤火虫，ET9 目前所面对的形势仿佛更明朗一些。

在群访环节，蔚来董事长李斌表示，ET9 的首发限量版（共 999 台）已经卖完了，蔚来品牌与传播负责人马麟又补充道，预定数其实已经超过了 999 台，其中选子夜镜瓷蓝的 ET9 用户特别多，蔚来内部正商议提高产能的事情。

ET9 无疑是蔚来当前最重要的产品。成立十年以来，蔚来在研发上累计投入的 530 多亿研发费用所孕育的顶级技术成果，全都应用在了 ET9 上，而 ET9 更是承担了蔚来品牌继续向上以及开启下一阶段发展的重任。

对于 ET9 的产品力，李斌非常自信。在发布会上，李斌高喊 ET9 是「这个时代最好的车」；在群访环节，李斌又说目标用户哪怕只体验 5 分钟 ET9，都很有可能选择。

伴随着 ET9 的上市和萤火虫的亮相，再加上乐道，蔚来手中可出的牌正越来越多，但由于亏损、销量增长慢等种种原因，外界对当前的蔚来仍然充满很多不解，甚至质疑。

在 NIO Day 第二天的群访环节，李斌、秦力洪、金舸等蔚来高管前后用了 4 个小时左右的时间，针对 ET9、萤火虫、换电、企业未来发展等问题作了进一步的阐释。以下是群访的主要内容，我们做了不改变原意的编辑。

早就知道萤火虫的设计是一个话题

Q：怎么看萤火虫设计所引发的热议？

A：欢迎大家多玩梗，我们官方肯定也会下场玩梗。虽然没有被打击，但是心里没波澜也是不可能的。非常坦诚地说，大家的评论并没有超出我们的预期。

萤火虫在 2022 年 5 月份立项，从造型创意诞生第一天起，我就知道它一定会是一个话题，而且需要时间去沉淀。萤火虫的特点是这样的，你初看、再看、又看，感觉是不一样的。 我们做造型的初心是希望用最简单的元素勾勒出产品的 DNA。

我们想做的是一个生而全球、但源自中国的高端小车。这个小车市场，在全球，有 1,000 万辆的市场规模；在欧洲，有 400 万辆的市场规模；在中国，有 130 万辆的市场规模。

中国和全球市场对于我们来说同等重要，我们也认为需要有一个源自中国的品牌在全球市场立足，希望大家给萤火虫一些时间，深度地体会一下这款车，相信会让你眼前一亮的。

Q：萤火虫的造型更适合国外？

A：萤火虫的设计需要照顾到全球用户的喜好，这片市场的用户喜欢多一点，那片市场的用户喜欢少一点，这也完全可以理解。欧洲的同事、团队、合作伙伴都给予了非常高的评价。

Q：萤火虫前后共 12 个灯组，这些灯组有没有很个性化的玩法？

A：萤火虫的灯组确实每个单独的外圈和里面都可以独立点亮，有很多玩法，而且外圈在转向的时候是黄色的，尾灯是红色的，尾灯里面的的小灯又是黄色的，特别像萤火虫的光芒。

Q：对萤火虫的预期有多高？

A：萤火虫的产品力肯定比 MINI 强，有机会在高端小车市场做大，但它肯定做不到国内六七万小车那么大的市场规模。

我们认为，以萤火虫的成本能力和产品力，即使在走向全球市场时会受到一些关税的影响，但竞争力还是很强，它肯定比蔚来和乐道更快地进入全球市场。

Q：为萤火虫建独立换电站，是不是不太合算？

A：我也看到过一些讨论，说你的换电站赔了这么多钱，怎么现在又搞了一个不一样的换电网络。我觉得这还是用了一个集中式的思维去看这件事，但我们是在用分布式的逻辑去看建立换电网络的事情。

如果在蔚来现有的换电体系中再增加一个电池 SKU，其实并不是最优解。萤火虫换电站的中台、后台、云端和服务完全是复用蔚来的。同时因为萤火虫换电站比较小，所以它的布站成本会更低，运输也会比较便利，用一个集装箱就能装得下换电站，另外它对电网接入的需求也比较低，可以更快速和便捷地布站。

到明年，我们会随着用户量的稳步布局萤火虫换电站。

Q：在十几万的价位区间里，蔚来怎么把萤火虫这个小车做得不低端？

A：萤火虫有个关键词是「信赖」，比如萤火虫有 9 个安全气囊，安全标准满足中欧双五星，关键还是新规，小车也有大安全。为了安全花钱，这个用户确实看不见，但这是一家公司做产品的底线思考。

我们同时发了 ET9 和萤火虫，有人说这二者价差六七十万，感觉有些分裂，但其实二者有很多的共性，比如安全性。

大家确确实实对萤火虫的灯有很多自己的讨论，萤火虫的灯叫做三重奏，还是挺有意思的。想象一下，如果我们搞一个圆、两个圆，这个被吐槽的就是另外一件事了。现在有人喜欢，有人不喜欢，但是你不能否认，这是原创。

有的人说萤火虫的灯是不是像苹果后面的摄像头，我们当时是不是真的想去 follow 它？不是的，绝对不是的。

Q：蔚来有没有和地平线合作的可能性？

A：萤火虫会用地平线的芯片。我们跟地平线有一个联合战队，地平线负责感知，整车的规控还有集成全是蔚来智驾团队自己做。

Q：萤火虫的车机系统会不会复用蔚来的？

A：萤火虫 80% 的底层代码和基线是沿用蔚来的，只是在 20% 的应用层上结合萤火虫的特色做了一些更改。

Q：萤火虫发布后的订单量是多少？

A：萤火虫 199 元小订抵 2,000 元车价是小订金大诚意，从当前的预订情况来看，估计上市的时候又要催产能了。

Q：萤火虫确定在中国和全球市场都只推一辆车吗？

A：萤火虫的成本、整个的架构，能支撑我们出多款车，但是在中国市场或者在短期内的全球市场，我们肯定就一款车。

拿下目标用户，ET9 很可能就用 5 分钟

Q：ET9 的订单情况能否透露？

A：肯定是超过我们预期的，999 台的首发限量版已经卖完了，而且预定数还超过了 999。子夜镜瓷蓝选配的特别多，我们在商量提升产能。

Q：ET9 如何说服目标人群买单？

A：ET9 这样的行政旗舰要打动目标用户，我们只有一个方法，那就是让他们体验。我相信只要体验过这款车，哪怕是 5 分钟，目标用户都很有可能选择。只要一体验，我们就有机会。

Q：对 ET9 和尊界 S800 的关系怎么看？

A：尊界 S800 是一款非常值得期待和令人尊重的产品，但 ET9 和尊界 S800 的价值取向不太一样，最终大家会形成一个很好的互补。

中国品牌一起往高端行政市场，甚至更贵的市场去突破的话，就会让很多用户产生思考，原来中国品牌是能做行政旗舰的，而且好几家都做，还会动摇 BBA 在高端旗舰市场的垄断位置，总的来说是好事。

Q：奔驰给了迈巴赫特殊的销售空间，蔚来会在 ET9 上用一些区别于蔚来其他车型的特殊销售策略吗？

A：蔚来 NIO House 里是不会专门隔出来一块区域给 ET9 用户的，蔚来的用户在社区里的基本权益就是平权的。

但是方便行政旗舰人群特别需求的东西我们要多做，比如我们给 ET9 用户提供的商旅服务权益、专属司机权益等。

ET9 目标用户的时间价值非常高，给金砖铺地般的尊贵未必是他们需要的，他们想要的是高效、省心的环境。当然，在一些有社会共识的尊贵上，我们也不能让他们丢分，但彰显式的奢豪不是 ET9 的取向，怎么帮助他们节约时间、提高效率，则是我们考虑更多的地方。

Q：ET9 的定价策略是什么？

A：ET9 的技术、体验、服务可以支撑它定一个更高的价，但我们觉得还是要回到一个基本的逻辑。BBA 的行政旗舰在美国、欧洲的定价换算下来差不多也是七八十万人民币，八十万人民币是我们认为的一个合理价格锚点。

进口的燃油豪华车在国内卖的贵，是有很多税收的问题。如果我们假装不知道，也把价格定那么高，多赚些钱，也不太对。通过 ET9 的定价去穿透一下高端汽车价格具体构成的话题，我觉得这也是对消费者的负责。

Q：迈巴赫和 ET9 过减速带的视频，很多网友存疑。

A：反正中国人做的东西强，总有人觉得你不真诚。视频里的减速带有一半是根据迈巴赫的轴距设定的，有一半是根据 ET9 的轴距设定的，测试极其公平。

Q：ET9 的外观相对以往车型变化不大，这是否意味着蔚来在产品形态上的创新正走向缓和和稳健？

A：我们期待 NT 3.0 这一代的产品总体是创新的，但是要合理创新。我们会更多地考虑用户的体验和需求，以及技术创新带来的合理性。蔚来肯定不会每一代都去做一个特别大的颠覆性的东西，事实上要实现颠覆性也没那么容易，而且也没必要。

Q：ET9 上的尖端科技后续有多少会下放到蔚来其他车型上？

A：ET9 上的很多技术是蔚来第三代平台的基础，比如说 Cedar 雪松系统等，这些技术在后续的产品迭代中会去逐步应用。

Q：当 ET9 发生爆胎而驾驶者又去做一些救车动作时，会不会干扰到 ET9？

A：不管高中低速，车辆一旦发生爆胎，导致发生事故的基本就三个问题：驾驶员误操作、车辆偏移既定轨迹和车辆没有足够响应让用户产生焦虑。我们针对这三个问题做了全面的技术升级。

比如 ET9 用了线控转向和新的胎压监测传感器，当爆胎发生后，ET9 可以在小几百毫秒内就做出反馈，从手感、车身姿态上及时告诉用户不用紧张，给用户更安全的感觉。

Q：ET9 有一个主动抬升的功能，当时是怎么想到做这个的？

A：我们发现，如果发生后方货车追尾的话，那么由于货车比较高，它会避开乘用车最坚硬的结构部分，而撞到钣金比较薄的地方，导致乘用车被货车侵入的程度比较高。

所以我们做了一个主动抬升的功能，当车辆感知到后方有可能被货车追尾的时候，就是把车身主动抬高，来增加跟货车坚硬部分之间的重叠量，从而减少乘用车被追尾后的变形。

Q：ET9 的底盘为什么能做得比迈巴赫还要好？

A：还是智能化和电动化让我们有机会做到一些更精准的控制。当然，这不是蔚来一家公司完成的，不管是线控转向，还是全主动悬架，我们都是和整个行业伙伴一起去完成的。

Q：ET9 更强调后排尊享还是自己开？

A：我们叫原生四座，座座尊贵，这确实是一个比较新的理念。在现在的情况下，会有一些新的需求出现，就是自己开或者坐都可以，而且这样的需求会越来越多。

ET9 这个车自己开不会像开 MPV 那样违和，坐在二排也没问题。从驾乘的角度来讲，ET9 都能拿出一个比较得体的行政旗舰级体验。再加上蔚来的服务体系，ET9 面向的用户群就更大了。

另外，很多用户不是付不起请专职司机的钱，只是觉得没有请的必要。如果想自己开，那就自己开；如果有时候需要个司机，那我们有全场景的司机服务。

Q：ET9 为什么只做了四座？

A：我们也讨论过很长时间，最后我们还是觉得要把四座做到极致、比如 ET9 的后排布置了行政桥、中置的音响系统、控制屏、冰箱、保险箱等，我们认为这样设计的收益会多于再增加一个座位。事实上，78S 后排五座的使用概率基本上只有 3% 左右。

Q：ET9 是蔚来高端化的极限了吗，后续的技术是否还有向上冲的计划？

A：都已经是「9」了，而且上面还有很多首发的、最先进的技术。当然更先进的技术我们也在预研，这个需要到后续更新的产品中才能拿出来。

Q：在智驾方面，ET5 和 ET9 会是同一个智驾平台吗？

A：肯定是用同一个基线，比如传感器不会有区别、Cedar 系统不会有区别，但是在冗余度上会有区别，毕竟 ET9 更高级。

Q：是百万级的传统燃油车更保值，还是百万级的智能电动车更保值？

A：这是一个挺大的课题，汽车保值率本身也是一个非常大的课题。因为保值率通常需要用比较长的时间才能去看到。不管是油车还是智能汽车，保值率都是有的高、有的低。

我们在中国品牌的纯电车或者新能源车里，保值率其实是越来越好的。比如我们有个用户开了 73 万公里，因为换电，所以不用担心电池衰减的问题，也不用担心电池过了质保以后更换成本的问题。从长期来看，这肯定是会帮助保值率的。另外还要看硬件和软件是不是持续迭代，对于蔚来最早的车型，到明年我们还会有 FOTA 的计划。

蔚来很少想比谁领先，不相信赢者通吃

Q：十年来，蔚来新势力的光环有些减退。

A：十年了，不能再叫新势力了。一个人长到一定年龄还被说是小孩，这不太对。

Q：过去十年，蔚来跟友商和传统车企学到了哪些东西？

A：在传统企业那里，我们学到了很多东西，比如产品规划、品牌、机械素质、供应链、生产制造等。最近几年，我们在新势力，包括像华为、小米这样的科技公司那里也学到了很多，比如怎么做一些显性的、易感知的用户体验。

我们今年交付的很多产品都有一些很显性的用户体验，比如乐道 L60 后备箱里的冰柜、ET9 上的行政屏、行政桌案等。

Q：下一个十年，蔚来会在什么地方比友商领先？

A：我们很少去想比谁领先，以排名为导向的战略不一定对。

汽车不像纸杯子、餐巾纸，可以被磨灭个性，只讲功能和性能就能卖掉。因为汽车关乎人的生活和对自己人生状态的期待和映射。所以从这个角度讲，汽车行业天然是不垄断的、不赢者通吃的，它本就有百花齐放这么一个基本规律。 不管是燃油车年代，还是电动车年代，即使将来车子可以飞天，可以钻地，它也仍然是这个基本规律。

看看历史，除了因为战争、政治等极端原因之外，正常的时候，在纯市场的作用下，一家汽车公司的份额很少超过 15%，能干到 10% 的全球份额就是大得不得了的公司了。

所以，到底是干掉别人更重要，还是做好自己更重要？我们认为做好自己最重要。

今年 NIO Day 有两万人聚在一起，这种温度和感觉不是财务报表能反映的，这是我们未来最大的资产，比财务报表上的任何一个数字都重要。当然，它最终也会反映在财务报表上。

同样一件事情用不同的时间标尺去衡量，得出来的结论是完全不一样的。就好像宁德时代现在也开始大规模搞换电，所以我们解释换电就简单多了。老有人问，固态电池来了，换电怎么办？宁德时代肯定比我们有更好的答案。

Q：蔚来目前总体的产品规划是什么？

A：蔚来专注在 30 万以上；乐道专注在 20-30 万的市场，再贵也不可能造五六十万的车；萤火虫是一个高端小车品牌，14.88 万的预售价基本与 MINI 接近。

每个品牌在它的价格段最终用多少产品去覆盖，还是看用户需求。

其中在高端品牌方面，市场会分得更细一些。你没法想象 ET9 一个月卖 1 万台，难度很大，不太可能，一个月卖 1,000 台我们就挺开心的了。奔驰、宝马都在中国销售 50 多款车，蔚来品牌现在 9 款车，其实还好。蔚来智能化的平台都是一样的，电池都在一个体系里面，整体的研发效率还是比较高的。

乐道就针对大众市场，希望每一款车都能卖出量，这个思考是跟丰田或者特斯拉是一样的。至于萤火虫，它就一款车，运营更简单一些。

Q：ES7、EC7 的销量都不好，蔚来 NT 3.0 平台是否还会坚持多车型的打法？

A：我们第二代平台有 8 款车，大部分车型在自己的细分市场中，表现还是不错的。比如 EC7 在它所处的细分市场中，销量还是比较靠前的；像 EC6 这种就超过我们预期了，在 30 多万的 Coupe SUV 中，EC6 是当仁不让的第一名。另外，ET5T 最早是为欧洲设计的，但连我们自己也没想到它最终超过了 ET5。

总的来说，蔚来品牌没有削减产品线的想法，想得更多的还是怎么把产品做好。

Q：蔚来的车位到车位智驾什么时候推送？或者说有其他的一些想法。

A：我们认为在智驾方面，安全还是第一优先级。在这个基础之上，再说可用性，这是不同的价值取向。

如果只是从传播的角度来看，那么有很多事情可以做，能够宣称这个那个的。其实每家公司的做事风格不太一样，这个没有对错，但是我们就是在安全上会花比较多的时间，比如 AES。

今天借这个场合，我也呼吁一下，不要过度宣传智能驾驶，它是有边界的，不是什么事情都能 100% 解决。比如高速施工要求提前 150 m 放锥桶，但有多少施工场景真的这样做了。如果不放锥桶，或者提前四五米放，而我们又过度宣传的话，你们觉得会发生什么？

从今年下半年开始，车位到车位的确非常火，但我们在成都 NIO Day  上发 ET7 的时候，就讲过「点对点」了，这些年也都是围绕着这个事情去做，有自己既定的节奏，不会因为舆论或者宣传的需求，就去改变我们的节奏。

Q：蔚来得到了保险公司的安全认可，接下来有没有机会卷卷谁的保费更便宜？

A：智驾好不好，最终会有一件事情反映出来，就是保险公司认不认。因为保险公司能够对比各种各样的数据，我们跟这几家保险公司（人保、平安、太平洋、瑞士再保险）在做数据上的打通，他们现在非常认可蔚来的主动安全。

解决精力、减少事故这些事情，谁去验证呢？其实最好的验证单位就是保险公司，它最后会在保费上实现闭环。当然这是一个非常复杂的体系，需要跟保险公司在数据上充分打通。

Q：对于大湾区的市场，蔚来有什么规划？

A：对于蔚来、乐道和萤火虫这三个品牌来说，大湾区都是非常重要的市场。我们在这边一直有基础服务设施，销售服务网络投入也非常坚决，另外我们在深圳还有一个非常大的研发团队。下一步，我们肯定会持续加大在大湾区的投资。

我们在澳门的用户挺多的，已经超过了 BBA 和特斯拉，至于香港市场则还需要等右舵车型开发出来。只要右舵车型开发好，我们一定会去服务香港的用户。

Q：蔚来在节流方面有什么具体举措吗？

A：蔚来内部今年推行了一个「挖矿行动」，就是在各个环节鼓励同事一起把能省的都给省下来，现在已经基本达到了我们年初设定的目标，甚至还有一些超过了目标。

另外，我们正逐步建立 ROI 的内部决策体系，希望每个小的事情都去看它的回报。就好像这次 NIO Day，本来计划把过去十年的精彩瞬间都用无人机给呈现出来，最后觉得收益不高，还是给砍掉了。

Q：对于中国品牌未来的存活状况有什么预期？

A：企业都会面临生死问题，美国 100 年前有 1,000 多家汽车企业，最后就剩下了几大集团。全球来讲，各个区域都有一些大大小小的公司，最后全球大概前十名占 80% 吧。

考虑到汽车行业本身的一些特点，我们认为还是会有相当多的企业能存活下来，不过可能会有转化，就是以前看起来很行的公司，可能在这一波之后就不行了。

我认为到 2035 年，全球前十名的汽车企业里面，至少有 5 家会是中国的公司，中国品牌能占到全球 40% 的市场份额，这点我是非常有信心的。至于蔚来在不在里面，我们肯定要加倍努力，不能被落下。

至于中国市场最后有多少家，我想肯定不止 5 家。