在摩托车行业里，多数品牌和相关配套企业都集中在三大区域：以钱江、春风为代表的江浙、以豪爵、五本为代表的广东，以及以宗申、隆鑫为代表的重庆；而游离于三大板块之外，还能独当一面的，那只有洛阳北方易初。

本期，我们将给大家带来最近热度颇高的一款125踏板的深度测评，它就是来自洛北易的大阳VRS125“金大阳纪念版”。作为一款几乎满配的性能怪兽，且具有多项独特设定的“125小踏板”，它的市场指导售价是11899元，显然是不便宜的。那么，它究竟值不值这个价格，是否适合你的需求，我们用全面且深度的测评来将各部分的细节展开，最终的结论还是交给看官自己来评判。

作为兵装集团旗下的企业，军迷们都知道其“北方”两字的含金量。所以在大阳的产品线中，我们能看到少一点激烈的商业竞争气息，也多了一点工程师思维的执拗，市场宣传上并不高调，大有一些“酒香不怕巷子深”的意味。大阳VRS125就是这样一款带着独特产品定位（装备成本与性能表现远超同级车款），与市场上大多数产品不同的车型。

外观部分

VRS125采用了近几年流行的大体量代步车型的基本轮廓，下置大面积双侧头灯、双开放式前置物仓，还有平直的宽松乘坐空间是这一类车型的基本特点。不过，VRS125在细节线条的运用上传递着大阳对通勤车款的独特理解。

大量俯冲前倾的锐利造型突出了整车的运动感，头灯正中央使用了一组常亮的钻石型灯具和LED日间行车灯条将两侧的四颗LED透镜灯组连成了一个整体。与同类车型相比，大阳的设计师似乎仍然保持着传统踏板车前窄后宽的典型思维，最终得到的结果是VRS125颜值很难获得广泛意义下的一致好评，但在某些角度下又有展现亮点的实力。

两近两远共四颗LED透镜灯组的配置是代步车中较为罕见的。远近光两种用途的发光单元并不使用同一颗透镜的好处是，可以单独设定灯具的照射范围而不需要使用遮光板一类通过反射来调节的机构，一方面避免了反射损失，另一方面铺光范围里也不会出现明显的折线。

在实际的夜间测试中，我们的拍摄参数仍然维持一直以来的相同设置。可以看到VRS125的灯具照射范围呈现了两个不同大小的倒梯形，照射均匀度和强度都处于这个级别的顶尖水平。

车身外壳的塑料板件接缝细致均匀，漆面亮度和喷涂也能达到水准以上的表现，这些方面都能展现出大阳作为老牌摩企的实力水平。

仪表部分VRS125采用了一块大尺寸的负显液晶屏幕，通过灯光开关可以调节屏幕亮度。这款仪表的界面设计清晰易读，不过却显得有些过于工整了，一股理工男的直线思维方式扑面而来的感觉有没有？

基础设定

车把两侧的开关组件相对传统，设计师非常有心地将两边的开关安装位置进行了一定倾斜，方便骑行操作。不过要吐槽一下喇叭开关的位置设定，对于国内骑行环境来说，操作喇叭按键的频率会比转向灯更频繁，放在左侧开关组的中间位置似乎有些不太顺手。

TCS和启停系统开关的使用频率应该是相对较少的，其实可以放到不那么显眼的地方，反倒是动力模式开关如果能贴近常用操作区域，会让VRS125可玩性更高。我们希望大阳下一步能够在这部分的设计更贴合车主的使用习惯。

760mm座高在同级踏板车中比较常见，可以兼顾大多数国人身材的脚部触地感受。驾驶者经常落脚的位置，VRS125通过设计踏板从前到后的自然收窄空出了一个相对合适的区域。VRS125的座垫缝线规整细密，荔枝纹的座垫皮质手感优秀看起来也有档次，座垫厚度不错且支撑力比较充分。

VRS125的左侧前置储物仓带有USB供电接口，其容积能够勉强塞进三瓶饮用水，而右侧因内部需要避让内部设备，储物仓实际能够利用的空间只有右侧部分，只适合容纳一些竖置的物品。稍有遗憾的是，VRS125并没有配备KEYLESS无钥匙系统，锁具部分仍然采用传统内槽钥匙+磁性防盗开关的配置。

这个级别数一数二的大尺寸平踏板并具备前置斜踏板设计，最大程度保证实用性的同时，在进行较长时间的骑行中，VRS125也能让驾驶者的腿部获得更舒缓的姿势。

由于采用远超同级的10升大油箱占用了一部分车身位置，VRS125的座下储物仓可用空间显得较为局促且深度有限；不过，它在座垫内侧仍然为容纳头盔留出了一个半圆形的空间，能够容纳半盔和部分造型较为紧凑的3/4头盔。设计师应该也知道VRS125的座下储物能力并不富余，所以为这款车配备了一个厚度堪称坚实的铝合金货架，一个大容积的尾箱应该是VRS125的必备选项。

重点配置

在悬挂部分，VRS125配备了31mm正置液压前减震和五级预载可调双侧后减震，在减震设定倾向上以支撑性和运动性为主，但实际阻尼给得并不大。值得一提的是，即便VRS125具备大尺寸的上置前轮挡泥板，前减震叉芯仍然没有外露，而是被橡胶防尘套完整地保护起来。

轮组方面，VRS125选择了前后12寸铝合金压铸轮毂，一对前110/70-12、后120/70-12的诚远CONDIAL CY352轮胎，相比同级车常用的前90/90-12、后100/80-10的轮胎规格更宽，可能会增加一些油耗，但行驶更稳、舒适性更佳。细密的胎纹、较软的胎质和更大的宽度，也让VRS125在抓地力和湿地排水能力上表现不错。

VRS125搭载了一台目前同级罕见的SOHC单缸四气门水冷发动机，最大功率做到了11kW/8500rpm，峰值扭矩也能达到12.5N.m/6500rpm，动力性能已经达到甚至超过部分150cc级别的水平。

就这还不算完，大阳不但给这款金大阳纪念版VRS125配备了可选的双动力模式，还加入了自家引以为傲的Vicore 4.0混动技术，能提供长达10秒的混动介入加速。当然，相对风冷发动机来说，水冷和混动部分的加入也会给VRS125增加一些必要的重量，所以它的整备质量要比常见的风冷车型多出一些，来到了138kg。

既然拥有更强的动力水平，VRS125自然需要更强的制动系统。它没有采用前碟后鼓的传统制动形式，前轮配备了大直径的220mm刹车盘与双活塞卡钳，后轮同样220mm刹车盘+单活塞卡钳的配置也是超出平均水平。电控部分大阳并不吝啬地配备了双通道ABS以及TCS牵引力控制系统。

需要注意的是，在具备发动机启停系统的情况下，VRS125并没有配备侧撑熄火开关，它有可能出现在发动机短暂自动熄火支起侧撑、驾驶人临时离开的场景；这种情况下，如果被其他人误触油门（或者小可爱自己给忘了），容易触发启动而前冲，这一点要特别提请注意。

动力表现

VRS125发动机采用的是SOHC单顶置凸轮轴四气门结构，缸径和活塞行程分别为52.4x57.7mm。可以看出，它仍然是一台在设计上强调中低转速部分动力表现的发动机，相比排量更大的150cc自家兄弟，虽然功率从12.1kW降到11kW，但换来的是VRS125发动机运转起来颗粒感明显更小，运行品质更加顺滑。

点火后，从1500rpm的怠速拉到断油转速全段都没有明显的共振区间，只是震感会随着转速的增加变得稍微明显而已。不过在声浪上，VRS125的发动机运转在怠速区间就会比同级的风冷125更大，即便把速度提升到60km/h以上时，在风噪的影响下我们仍能清楚的感受到声浪对骑行氛围的烘托。

由于VRS125具备转速表，我们可以明确地“看到”发动机启动后离合器在3000rpm上下开始接合，并且在正常路面无坡度的道路场景下，离合器从滑动到完全接合的过程会一直上升到4500rpm；而在爬坡或者刻意加大输出力道时，我们很容易一把油门轻快的把转速拉到7000rpm上下，这显示出VRS125活泼的动力性格以及传动设定。

在与同期测试的另一款水冷150车型一同跑山时，我们发现因为VRS125更倾向转速攀升的传动调校，在爬坡时它能一直能处在发动机扭矩释放最充分的转速下，动力部分的驾驶感受，甚至要比那台150龙骨踏板明显更积极，更贴合你右手给出的动力请求。所带来的结果就是，另一款150在山路的上坡路段，不论直道、还是弯道，几乎没有一次能超过VRS125的车头。更离谱的是，VRS125的整备质量138kg加上驾驶者体重100kg，合计238kg；而那台150的整备质量135kg加上65kg的驾驶者，合计才200kg。

在实际的加速测试中，VRS125的零百加速用时21秒整，已经超越了一些采用150cc发动机、功率十余千瓦的踏板车。横向对比125cc级别，由于此前测试的风冷合资车型大多无法真正达到GPS时速过百，我们就以0-90km/h的加速成绩作为比较，7kW级别的风冷车型普遍在21秒以上，而VRS125比它们快了6秒有余，明显已经不属同一动力级别。而同为水冷车型，某合资品牌旗舰车型的成绩也比VRS125慢了0.7秒。所以在125cc这一排量的原厂车里，大阳VRS125称得上当之无愧的头把交椅。

制动表现

在我们充分磨合以后，VRS125的制动手感明确且能够提供稳定的信心，不过因为前轮使用了双活塞卡钳，而后轮采用了单活塞卡钳，前后刹车在手感上有些许区别。在制动力完全能够满足需求的前提下，前刹在渐进性和灵敏度上要更胜一筹，比同级更宽的轮胎尺寸，也在提供制动能力上发挥了积极作用。

由于大力制动时的重心前移，后轮ABS的启动时机明显更早一些，你能感受到ABS先是将制动手柄推开然后持续细密地输出轻微跳动。在整个制动过程中，VRS125的车身都能够很好地保持稳定性。这个表现对于一台125级别的平踏代步车来说确实优秀。当然，这也是能够预料到的，毕竟跑得快也要刹得住，在动力上远优于同级的它，必须用上更强的制动配置。

不过，在TCS的部分VRS125的表现就有些差强人意了。在后轮处于低附着力的路面进行油门全开的实际测试中，它的TCS在侦测到后轮开始打滑空转后并没有立即采取控制，而是犹豫了大概半秒后，才将发动机转速降低到离合器刚刚开始接合的转速。这个触发速度需要优化一下。

在实际的制动测试中，VRS125从50km/h时速制动至停止用时1.9秒，刹车距离11.3米；从30km/h时速制动至停止用时1秒整，刹车距离4.0米。可能是受其更大车身自重的拖累，VRS125的制动成绩在同级车中并不像加速实力那么突出，但仍然可以排在前列水平。

骑行回馈

因为前置斜脚踏的存在，VRS的坐姿能够做得相对舒展，身高174cm的车手觉得特别舒展，可用空间足够；身高182cm的另一位车手也并不会觉得有受限之处。整体的骑行姿态比较接近小排量巡航车，上半身直立到甚至可以稍稍后仰，座垫高度适中且脚部空间充裕，还可以通过前伸打开膝关节，并不会像一些踏板位置较高的车型一样只能使用类似蹲姿的姿势骑行。

VRS125的减震调教并不是走的舒适化路线，整体设定偏硬，在遇到路面颠簸落差时体感较为明显。从车辆外形比例来看，VRS125的车架应该是典型的平踏通勤设计，在实际的骑行中它表现出来不错的纵向刚性，在日常使用的穿梭灵活性和倾倒感受上VRS125的车身动态是轻盈且顺畅的。在比同级强大的动力加持下，骑行中我们并不能体验到比同级风冷车更明显的车身自重，当然，推车的时候除外。

在进行激烈驾驶时VRS125的整体感非常明显，车架能够提供比较扎实的抗扭能力，让你能够相信它去试探更大的倾角。不过由于中撑支架的存在，左侧的倾角极限还是会比较明显的。

油耗测试

作为一台通勤取向的踏板车，其油耗数据和续航里程，通常都特别受关注。由于配备了四气门发动机，且动力数据直逼150级别，加之自重偏大，所以可以预见的是，VRS125的实际油耗不会太低。

对此，我们做了两次实测来验证结论。第一次是满油状态下，进行小长途摩旅外加数十公里的运动化跑山；第二次则采用温和的骑行方式，测试不拥堵的通勤场景下的经济油耗。

由于VRS125配备了一个10升的超大油箱，所以我们的第一轮实测重点就放在能不能实现300+km的续航上。

在小长途骑行场景下，我们基本上保持着较高的转速状态。一方面，基于它活跃的转速特性和动力回馈，比较容易获得骑行乐趣；另一方面，也在于我们需要在天黑前完成这段包括几十公里山路、总里程300公里以上的拉练活动。

在返程途中，VRS125的仪表触发300公里大关，此时的油量刻度还有一定剩余。一箱燃油在相对比较激进的驾驶状态下，能够轻松达成300公里以上的续航里程，这就是实测结论。

行驶到加油站再次加满燃油，对应行驶里程为309.3公里，加注燃油8.35升，核算实际油耗为2.7升/百公里。尽管油耗数据不算特别低，但是大油箱所带来的长续航还是非常香的。

接下来，我们又进行了“挑战1升油”的测试。具体方法是待燃油耗尽，无动力推行至加油站，通过定升方式加注1升92号汽油；随后，通过温和的油门开度进行骑行，在行驶过程中尽可能减少急刹、急加速，尽量保持50-60km/h时速。最后，1升油实际行驶里程为表显48.5公里、手机导航46.7公里（以此为准），核算油耗为2.14升/百公里。

最后总结

大阳VRS125是一款个性鲜明的车型，它拥有同级最强的动力系统、超大的油箱，以及比较硬核的基础设定；同时，它也将安全配置以及科技配置基本拉到满级。在很多方面，它确实脱离了当前125小踏板的“舒适圈”。

水冷+混动所得到的动力表现，确实是非常亮眼的成就，“扮猪吃老虎”用在它身上，不是恭维，而是事实。除此以外，它的其他部分也有平均水准以上的表现，可以说是目前125踏板里面集性能与配置的大成之作。

当然，它的市场口碑还需要慢慢积累；另外，之前的传统印象也需要逐步来去转变。产品品控和小细节，包括售后的完善程度，应该是后续最需要踏实去完善的地方，至于产品力，我们经过两个多月的深度体验之后，敢负责任地说，确实有实力。