2024年11月28日，欧盟委员会正式宣布，大韩航空和韩亚航空合并案已满足所有先行条件，审批过程已顺利结束。
大韩航空在确认欧洲批准后表示：“大韩航空已将欧盟委员会的最终批准提交给美国司法部，并计划在2024年12月前完成这笔交易。”
如果美国机构没有提出投诉，两家航司历时四年的合并进程有望在12月正式完成。
我当时预计是美国这关没那么容易。
在美韩每周总共7.6万个座位中，韩亚航空和大韩航空大约提供4.7万个座位，占62%。
考虑到大韩航空是天合联盟的一部分，其联盟合作伙伴达美航空每周大概提供1万个席位。
也就是说，合并后的两家公司以及联盟航司占据了四分之三的韩美市场，这个优势很大了。
老美不准备提几个条件，薅点儿羊毛？
谁料想没过几天时间，也就是12月2日，美国司法部（DOJ）就批准了大韩航空与韩亚航空这起价值1.8万亿韩元的合并案。
据悉，DOJ表明的立场相当于已决定不提起诉讼，而如果不提起垄断诉讼，可以将其视为批准。
按这个速度，大韩航空之前应该是做了比较充足的准备。
两家合并后，韩国航空市场五家航空公司—大韩航空、韩亚航空、真航空、首尔航空、釜山航空，将携手组成韩国最大的航空集团，机队规模超过200架。
不仅在首尔仁川机场占据47%的运力份额，更将在整个韩国市场中占据高达67%的份额。
在韩国民航市场，基本可以说一不二了。
不过要说合并，这两家的合并比起今年另一起航司合并：阿拉斯加航空和夏威夷航空，单从机队规模上来讲，还是稍有不如的。
合并之前的阿拉斯加航空主要以窄体机为主，大概230多架。
而夏威夷航空除了窄体的A320外，还有A330和B787。
两家公司合并后，将成为美国第五大航空公司，机队规模约300架，机队中宽体机和窄体机都有了。
当然，相比阿拉斯加+夏威夷组合，大韩＋韩亚组合在重型机方面更有优势。
不管怎么说，在民航业合并不算是个坏事儿。
合并能够将资源集中，形成局部优势，提高市场竞争能力，最后创造更多利润。
阿拉斯加航空本周二公布了一项计划，说它将利用其对夏威夷航空的收购和对高端旅行的蓬勃需求，在2027年前创造10亿美元的额外利润。
为了扩大其全球影响力，该公司还宣布明年将使用夏威夷航空的宽体飞机开通从西雅图飞往东京和首尔的新直飞航班。
从这个角度来说，合并后阿拉斯加航空和大韩航空在亚太市场今后会有更多短兵相接的机会。
说句题外话，民航市场这几十年风风雨雨来，航空公司分分合合。
早些年出现了很多新公司，这几年兼并重组的势头又起来了。
尤其是疫情之后，这个趋势更加明显。
除了上面说的两起外，美国捷蓝航空与精神航空也想合并，只不过没有成功。
国泰航空收购了香港快运航空。
印度市场这几年发展比较迅速，印度航空收购了维斯塔拉航空。
欧洲方面，IAG集团收购西班牙欧罗巴航空，法荷航收购了北欧航空。
汉莎航空则搞定了欧盟委员会，收购意大利航空公司。
总之，大鱼吃小鱼，小鱼吃虾米。
国内市场，这些年也多了不少小规模的航司。
这些公司，有一些适应了市场，过得不错；有一些说实话效益一般。
从旅客角度来说，显然是反对航司合并的。
毕竟合并就代表着市场竞争减少，消费者所能获得的利益大概率会降低。
但从航空公司的角度来说，通过合并来扩大规模并保持竞争力，是很有效的办法。
从行业角度来说，如何确保整个市场既有活力又避免资源浪费，不容易。
航司的兼并重组，这条路今后怎么走，不好说。
对于这个，大家怎么看？
