如果要问目前F1围场中最快的赛车是谁，那一定是迈凯伦MCL38，但从整个赛季前18场比赛看，情况却并非如此，如果要评估赛车的纯性能，那排位赛单圈一定是最具参考价值的参数，如图表所示，该图表列出了与干地条件下排位赛最快三个计时段相加的最理想单圈相比的平均赤字。

从图表中可以看出，红牛RB20仍然是纯性能方面最快的赛车，这要归功于它在赛季初的统治级表现。但从迈阿密站之后，饮料车队就受困于空气动力学方面的升级，赛车因此也失去了原有的平衡，但在前18场比赛的排位赛表现中，红牛依然获得了8个杆位，也是所有十支车队中获得杆位最多的车队。

迈凯伦自从迈阿密站引入重大升级后，他们的MCL38赛车正在蜕变成最有冠军相的赛车，在所有类型的赛道上，无论是湿地还是干地，这辆车都有着更好的一致性，最重要的是与去年的MCL60相比，MCL38已经克服了他们原本在慢弯机械抓地力差和长直道上阻力过大的缺陷，而且整个底盘的扩展性也非常好，赛车的工作窗口也更宽，车手驾驶起来也是得心应手，毋庸置疑，迈凯伦已经成为自迈阿密之后赛道上新的基准，但沃金车队似乎并没有将赛车的性能发挥到极致，从迈阿密到新加坡的11场比赛中，他们只获得了5个杆位，换句话说这辆车至少在纯性能方面并不是不可超越。

梅赛德斯在本赛季依然在延续他们在两年多前所犯的错误，虽然W15在红牛环、银石和斯帕建立了自己的地位，但这辆车在绝大部分时间里依然是一辆缺乏整体平衡的赛车，两年多来，他们与海豚跳之间的不解之缘已经成为了围场中的一个梗，即便在摩纳哥推出全新前翼后得到了一些改善，但这种程度的改善不足以让他们回到2022年之前的竞争力，尤其是这辆车特别容易受到一些客观条件的影响，比如赛道温度、风速以及赛道沥青等，这说明W15的工作窗口极其狭窄，如果能在工作窗口之内，这辆车偶尔还是能迸发出惊人的速度，这也是他们能在本赛季前18场比赛中获得2个杆位的原因。

法拉利本赛季的走势是高开低走然后再高开，造成这种情况的原因与梅赛德斯如出一辙，地效底板的负升级让SF24饱受弹跳的困扰，但在不那么依赖空气动力学下压力的情况下，他们依然是围场中单圈速度最快的赛车，比如摩纳哥、蒙扎和巴库，在赛道特性足以掩盖赛车在空气动力学方面的短板时，意大利车队仍可以获得三个杆位，但在其他更考验空气动力学效率的赛道上，他们与迈凯伦和红牛还是相差甚远。

从第五名的阿斯顿马丁开始到最后一名奥迪索伯，这六支车队在单圈纯性能方面与四大车队的差距正在逐渐扩大，与最快的红牛相比，他们的差距分别从0.6秒到1.3秒不等，其中阿斯顿马丁、小红牛、哈斯和威廉姆斯之间的差距并不大，而阿尔聘和索伯明显属于另一个集团。但无论差距是大是小，中下游车队延续了地效时代前两年的规律，那就是在一些非典型性赛道上，中下游车队获得杆位的机会依然是零。