发动机热效率都快摸到62%的天花板了，咋地，车企们集体装睡，就当没这回事儿？
说白了，这事儿没那么简单。
你以为车企都是傻子？
放着能省油的技术不用？
背后啊，水深着呢！
先别急着开喷，咱们看看现在是个什么情况。
奔驰GLE 450e，人家E-Power+平台也不是吃素的，又是电动涡轮又是ORC，鼓捣半天，系统综合热效率也就58%。
再看看咱们的潍柴动力，那是真牛，WP13H柴油机直接干到了60.2%！
当然啦，是在特定工况下测的，而且是柴油机。
你品你细品，这能一样吗？
还有，清华大学的大佬们也不是吃干饭的，模拟验证全段余热回收技术，也能到59.5-61%的区间。
欧盟那边更狠，"欧7"排放标准一出，车企们脑袋都大了，不提升发动机热效率，等着被罚款啊？
那问题来了，既然技术都有了，为啥车企们还这么淡定？难道是嫌钱多烧得慌？
要我说啊，这三重能量回收方案，听着是挺美好，又是电动涡轮，又是ORC，又是热电模组，恨不得把发动机的每一丝热量都榨干。电动涡轮复合系统，回收排气动能，能回收到18-25kW。ORC系统，回收排气中段热能，也能搞出个10-15kW。还有分区热电模组，缸体冷却的热量也不放过，能输出5-8kW。
但是！理想很丰满，现实很骨感。这玩意儿成本高啊！你算算，一套ORC系统多少钱？热电材料又得多少钱？装到车上，价格蹭蹭往上涨，谁还买你的车？
而且，这玩意儿可靠性怎么样？耐久性怎么样？高温高压环境下，这些能量回收系统能不能扛得住？万一三天两头出问题，消费者不得骂死你？
更何况，系统集成也是个大难题。这些能量回收系统，怎么和现有的车辆系统无缝衔接？怎么保证各个系统之间协调工作？这都是需要解决的问题。德国亚琛工业大学（RWTH Aachen University）的研究也说了，ORC系统确实能降低CO2排放，但成本和空间是硬伤。
所以啊，车企们也不是不想用，而是不敢轻易用。万一搞砸了，那就是赔了夫人又折兵。
当然啦，也有车企在积极探索。奔驰不用说了，一直在搞。潍柴更是在柴油机领域做到了极致。国内车企也在努力，吉利汽车的雷神智擎HiP系统，虽然没说达到62%的热效率，但人家强调智能化能量管理，优化发动机工作点和能量回收。还有中国科学院金属研究所，搞出了新型热电材料，能提升热电转换效率。
至于混动架构，P2+P4是主流选择，余电优先驱动后桥电机，能量动态分配。也有其他技术路线，比如日本电装（DENSO）的新型燃烧技术，优化燃烧室设计和燃油喷射策略。
所以啊，这发动机热效率的提升，不是一蹴而就的事情。成本、法规、技术创新，哪个都不能少。
现在问题来了，车企们到底是在等什么？是在等技术更成熟？还是在等成本更低？亦或是在等法规更宽松？
个人认为啊，车企们都在权衡利弊。造车不是做实验，要考虑方方面面的因素。但可以肯定的是，发动机热效率的提升是必然趋势。只是，谁能率先突破，谁能笑到就看各自的本事了。
至于未来，纯电动、燃料电池啥的，都在虎视眈眈。高热效率发动机，到底能扮演啥角色？你猜？
归根结底，技术这玩意儿，就像一把双刃剑，用好了能披荆斩棘，用不好，那就是自掘坟墓。
