就在德崇扶南运河的开工备受国际关注之际，有人意外的发现，不止是国外，我国国内也在计划大修运河，六大省份投入8500亿，势必要扭转局面，将中部内陆“沿海化”，那么，我国为何一定要修建运河？这些运河建成后，又将给我国带来哪些贡献？
六省规划开凿运河近几年我国正在建设和规划的运河工程多达6个。
首先投资最大的是江西的浙赣粤运河项目，总投资金额高达3200亿。浙赣粤运河全长1988公里， 主要由赣粤运河和浙赣运河两部分组成，其中赣粤运河北以鄱阳湖，溯赣江而上，沿北江直至广州出海，规划全长1228公里，跨越江西、广东两省，位于江西境内长约758公里，占运河总长的61.7%，该运河可沟通长江和珠江两大水系，向北还可连通京杭大运河直达首都北京，规划总投资高达1500亿。
浙赣运河则地跨江西和浙江两省，起点位于浙江省杭州市的七堡，经钱塘江、兰江等水域，在江西省玉山县跨越分水岭，再经信江注入鄱阳湖，最终经赣江接入长江，该运河全长760公里，其中位于江西省内长410公里，预计投资金额约1700亿元，运河建成后，可通航上千吨级船舶，货运量或将达到2500万吨。
浙赣粤运河全线贯通后，江西有望从内陆省份，成为可通江达海的新货运枢纽，从而彻底改变江西被长期边缘化的命运，因此，这条浙赣粤运河也被称之为世纪水运工程。
其次是湖南投资1500亿建设的湘桂运河。公元前214年我国广西境内曾修建过一条古代运河工程，叫做灵渠，也被称之为湘桂运河，灵渠由东向西，连接湘江源头海洋河和漓江源头大溶江，是世界上最古老的运河之一。如今湖南和广西又再度规划了一条新现代化湘桂运河，该运河起点位于湖南省的永州蘋岛，经湘江、跨江永分水岭进入广西桂林平乐县，运河全长300公里，其中位于湖南省境内长212公里，设计年通过能力高达8000万吨。
再就是安徽的江淮运河，江淮运河是一条沟通淮河、巢湖、以及长江的南北水运大通道，起点位于长江北岸的菜子湖和兆西河，终点至淮河中游的淮南寿县，是引江入淮工程的重要组成部分，该运河总投资950亿，2023年9月，已经全线开通试运行，未来与沙颍河、合裕线、芜申运河航道联通后，可共同形成一条与京杭大运河平行的总长超上千里的南北优质水运通道。
然后是湖北的荆汉运河，荆汉运河也曾是我国《史记》等古代文献上记载的一条最早的运河，建造于公元前613年，运河连接沮水和扬水，沟通长江和汉江两大水系。如今，我国又再次规划新荆汉运河，工程起点位于湖北松滋市松滋口，终点至武汉市荆河口，运河拟定总长236公里，预计投资787亿元，未来荆江运河和三峡枢纽水运新通道建成后，将成功衔接已建成的长江干线武汉至安庆段6米水深航道，届时，万吨级船舶便可借此直达重庆，水运航程至少将缩短260公里，不仅能够大大提升长江湖北段的航运效率，每年还可至少节省300亿的物流成本。
还有就是目前正在如火如荼建设中的平陆运河，平陆运河全长134.2公里，起点位于广西的平塘江口，向南经钦州灵山县陆屋镇，沿钦江最终进入北部湾，该运河预计总投资727亿元，建成后，将彻底结束广西无法通江达海的历史，同时该运河还是西部陆海新通道的骨干工程，未来平陆运河、湘桂运河相互连通，长江中上游地区的货物抵达北部湾的水运路程至少能够缩短1200公里，有利于带动整个西部经济发展。
另外，河南投资1416亿元，正在规划建设47个内河水运项目，河南虽然是我国的综合性交通枢纽，但作为一个内陆省份，水运能力一直是弱项，此次河南斥资建设47个运河项目，目标非常明确，那便是通过这些内河航运线，全面融入长三角，未来，河南的货物便可顺淮河南下，通过长江直接出海，从而从一个内陆省彻底实现“沿海化”。
我国为何一定要大修运河目前，我国铁路、公路、航空国家枢纽和交通网已经基本形成体系，但内河航运作为全国性中心枢纽的地位还尚未完全定型。
今年前5个月，我国的水运货运量仅38.6亿吨，只占公路运输总量的23.8%。再结合目前我国内河航运现状，明显水运发展还存在很大的上升空间。
20年前，我国社会物流成本占比GDP还高达21.4%，后经过十几年公路铁路航运等交通网络建设，2020年物流成本占比GDP已经降低至14.7%，但2023年，这一数字只降低了0.3个百分点，约为14.4%，也就是说，在过去三年里，我国的物流建设基本没有显著进步，但是反观部分发达国家，实际物流成本占GDP比重只有7%到10%左右。
在公路铁路航空运输建设几近饱和的情况下，水运交通则成了推进物流发展的关键。据分析， 同样的运输距离，水运成本只有铁路的二分之一，公路的五分之一，和空运的二十分之一，如果能够在我国境内形成完整的内河航运体系，我国的物流运输成本将大大降低。
借内河航运发展最成功的例子是德国，欧洲重要的航运大河莱茵河和多瑙河都流经德国，而德国每年通过内河航运运输的货物量占国内货运总量的10%，该国境内建有一条与苏伊士运河和巴拿马运河齐名的人工大运河-基尔运河，这条运河始建于1895年，起点位于易北河口的布伦斯比特尔科克港，向东北方向延伸直至基尔湾的霍尔特瑙港，运河全长98.26公里，贯通北海和波罗的海，该运河航运里程比原本需要绕行厄勒海峡、卡特加特海峡以及斯卡格拉克海峡的路线缩减了370海里，北欧包括俄罗斯等国家，基本都需要依靠这一海峡与西欧各国进行贸易交流，可以说，这条运河几乎掌握了大半个欧洲的贸易命运。
不仅如此，通过人工打造运河和现有的莱茵河、多瑙河等天然水网，德国在国内形成了成熟且强大的水运交通体系，使得德国柏林、慕尼黑等内陆城市依旧能够通江达海，一举发展成为该国重要经济大市。对外，通过多瑙河、莱茵河等国际河流，还可直达黑海，串联欧洲十几个国家，在此情况下，德国即便没有漫长海岸线，依旧能够发展成为水运强国。
而我国水系发达，河湖纵横交错，也具备发展强大内河航运的潜质。未来平陆运河、荆汉运河、浙赣粤运河等运河建成后，我国湖北、河南、江西等内陆省份，也将实现通江达海，未来“中部沿海化”极有可能成为新发展趋势，有助于我国进一步消除地区发展不均衡，缩小贫富差距，甚至在水运基础上还可能开辟更多新发展赛道，从而进一步助力我国全面综合可持续发展。
