“硬件早已满足需求，只等政策开放”关于自动驾驶很多汽车品牌都喊过这样的口号。“L2”到“L3”似乎只是一步之遥，但一步到现在依然没有迈过去。技术真到到位了么，法规还差什么，我们离自动驾驶究竟还有多远？
L3级自动驾驶真的要来了么?
4月16日岚图汽车在北京举办了一场的技术发布会，其核心就是发布了L3级智能架构“天元智架”。虽然岚图并不是第一个提出自动驾驶解决方案的品牌，但不妨碍我们通过这场发布会了解自动驾驶技术发展的现状。
想要从驾驶辅助进化到自动驾驶，无非需要加强感知与计算。岚图的新架构也是基于这两点。
感知层面，700线激光雷达相比于目前主流的128和100线，具备超高点云密度，可实现超远距探测。相同识别精度，距离更短；相同探测距离，识别能力更强。此外，其他感知元件也做了融合，将4颗激光雷达、12颗超声波雷达、16颗弹性波传感器、5颗毫米波雷达、11颗摄像头，组成近50颗传感器矩阵。不仅获取外界信息更全、更细，同时也增加了系统的冗余，单一感知元件失效并不会影响系统的运作。
计算层面，账面算力已经来到了1000TOPS。满足车辆全生命周期内智驾系统迭代需求，可保证车辆持续的功能迭代与优化。而背后的智驾模型，虽然岚图技术发布会没有明确说明，但不难想象必然是“端到端”的模型。而数据训练，应该早就开始了。
可以看到现在多数厂商对于自动驾驶的技术方案是趋同的，还是以激光雷达和端到端的计算模型为基础。无非提高的是整套系统的冗余，以及处理一些极端情况的方法。比如驾驶员无法接管，面对无法绕行的障碍等等。
所以L3级自动驾驶的技术路线并不新鲜，还是在现有成熟的智驾方案上发展而来。之前体验过的梦想家乾坤版，其高速及城市环线的策略、与其他车辆的博弈就已经很接近自动驾驶了，需要驾驶者干预的场景不多。那么在此基础上更进一步，并非难事。
既然技术准备就绪，是不是马上就能享受到真正的自动驾驶呢？可谓是万事俱备只欠东风，这股“东风”就是明确的法律法规。
虽然驾驶辅助和自动驾驶，字面上差异不大，甚至很多厂商在宣传时都出现过偏差。但在法律法规上，却是天壤之别，因为驾驶主体从人类变成了机器，那么责任的划分、规范的建立、标准的制定都是极其复杂的事情。
而说到“规范”、“标准”，咱们国家很早就开始做自动驾驶相关的试点了。2017年北京、2018年上海率先推出地方性路测规范，允许企业在指定道路进行自动驾驶测试，并发放全国首批测试牌照。
2018年，工信部等三部门发布《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》，首次在国家层面统一测试标准，推动全国发放超400张测试牌照。2022年，深圳通过《智能网联汽车管理条例》，成为全球首个明确自动驾驶事故责任的地方立法，允许全无人驾驶车辆上路。2023年，工信部进一步发布试点通知，允许具备量产条件的L3/L4级车辆在限定区域商业化运营。
对于信息安全、个人隐私的问题也在完善相关规定，如2021年《汽车数据安全管理规定》要求“默认不收集”敏感信息，并逐步构建国家标准（计划2025年完成100项标准）。
总之咱们国家的政策依旧是小步快跑，从地方试点再推广到全国实施。而且相比欧、美国家，咱们政策的统一性、一致性肯定是更为优秀的。相信不久后，就能看到全国范围内，关于自动驾驶的法律法规。
关于自动驾驶的一些思考
技术不断成熟、法规不断完善，虽然一切看似准备就绪，但技术路线仍有争议，法规细节也需调整。
主流技术路线的都是岚图这种方案，前面也说过。但还有纯视觉路线的特斯拉，并且特斯拉的端到端是真正的一套大语言模型。而国内的品牌都没有这么激进，依然保留了很多代码来兜底。所以从体验上来说，特斯拉学习速度快、更拟人，但犯错也更多。
究竟哪条技术路线最佳，依旧要等到法规的开放，现在的辅助驾驶依旧需要驾驶者为后果负责。当L3真来了，谁在光屁股游泳便一目了然。实现路线是殊途同归还是百花齐放，自然也有了结论。
而说到法规其实还有许多细节需要推敲，首先，现有的“条例”、“办法”还都是地方性的试点项目，还要等全国范围内立法。
其次法规的细节还需调整、完善。比如前面提到深圳实施的《智能网联汽车管理条例》，其中关于事故责任划分中规定：当发生事故造成损害，自动驾驶方责任时，由车辆所有人、管理人承担责任以及赔偿。在赔偿后，有权利依法向生产者、销售者请求赔偿。
按惯性思维，自动驾驶发生事故理应由制造商承担责任，但以上条例中车辆的所有者依旧是第一责任方。如果自动驾驶开放，我想多数车主是不能接受这一条的。
当然，深圳作为试点，法规更多的还是为了规范现行商业自动驾驶，比如无人出租车或者快递车之类的。将商用自动驾驶的责任主体归到所有人、管理人无可厚非。但个人使用自动驾驶，相关法规显然应该做出调整。
而顺着法规往深处思考，在面对一些极端状况时，自动驾驶该如何？比如经典的电车悖论，自动驾驶会怎么选。
类似的问题还有很多，如果我们自己就躺在轨道上，那么自动驾驶会优先确保车内人员的安全么？或者是老人和小孩，人类和动物之间的抉择，等等。而再深入想一想，自动驾驶有权利替人类做选择么？
别以为这些思维实验是钻牛角尖，当自动驾驶到来，人和机器共同使用道路时，各种奇怪的、极端的事情都会发生。而科技的进步，会让机器的判断速度比人类快很多。比如岚图这次就展示了防追尾和侧碰的功能，当检测到有碰撞风险时会升起空气悬架，让撞击点更高，从而最大限度保护车内成员。
类似的主动安全系统会越来越多，越来越智能，再加上端到端的模型，在极端状况下它或许真的会为了保护车内人员而牺牲他人。相似的极端问题还有很多很多，我也非常好奇答案和解法。
就我个人看法，咱们国家立法一向谨慎周全，所以对于L3级自动驾驶约束条件应该会比较多，甚至首先开放的未必是高速路段，因为一旦出事基本都是重大事故。所以或许会在道路状况简单的、车流相对较少的城区开放。
当然，关于自动驾驶也不必过于悲观，任何新事物、新技术都需要尝试。就像航空业，目前飞机已经是最安全的交通工具，但这种安全也是建立在一起起空难之上的。自动驾驶也必然会经历这条路，遇到事故后，升级、修改、完善技术和法规，最后才能得到相对安全、实用的自动驾驶。所以尝试很重要，相信不久后就能看到L3级的自动驾驶了。
