我在第一次出门南下的时候，走的是从重庆经贵阳到的广州，那个时候从重庆到贵阳走的就是川黔铁路，虽然彼时重庆已经直辖，但彼时的铁道部并没有修改这条铁路线的名称，仍称川黔铁路。

这条铁路线修建于上个世纪50年代末，60年代初，算上从菜园坝到小南海的这段属于成渝铁路线的距离，总长在470公里。

这是一条先于提出三线建设概念的铁路线，和大致同期开始的成昆，贵昆线一起构成西南三线铁路网，当时的统一建设口号是“先取川黔，次取贵昆，而后决战成昆”，川黔线是1956年动工，1965年完工，贵昆线是在1958年动工，1966年完工，成昆线是在1958年动工，1970年完工。

我的伯父是一名老铁路工人，初次参加铁路建设大致是在60年代初期，那个时候他大致只有十来岁，一个血气方刚的小伙随着铁路基建工程四处征战，到他完全退休回来的时候，已是暮年，伯父说，川黔铁路，他是修过的。

川黔铁路的基础是綦江铁路，綦江铁路是抗战时期修建的从猫儿沱到赶水的铁路，此外綦江铁路还包括了从三江场到万盛的支线和赶水到松藻煤矿的支线。

为了体验綦江铁路的意义，我曾在多年前和一位同样喜好绿皮火车的朋友一同从菜园坝到了赶水，我们在那里吃了一碗赶水米粉，随后一起谈天说地。

在水系上，川黔铁路大体是按照綦江河域南下的，然后再在桐梓附近进入桐梓河流域，再跨过乌江，然后走乌江支流清水江的上游地带进入贵阳。

在地理上，川黔铁路经过的主要是四川盆地与云贵高原交界的大娄山区，这是一段凸向南东的弧形褶皱带山脉，这是赤水河水系与乌江水系的分水岭，川黔铁路的控制性工程就是穿越大娄山的凉风垭隧道，这个隧道经过的地质特点是岩层破碎，裂隙多，渗水量大，这个隧道在1960年建成的时候，是当时全国的最长隧道，长4.2公里。这个隧道直到现在，都还有人对她进行书写，也可以想象当时她的意义。

我的伯父的主体工作时间大致是在60年代初到90年代初的时间段，他去没去过牛日河谷的成昆铁路线我不知道，但娄山关口，乌江天堑他是留下过足迹的，高山深谷之间，悬崖峭壁之旁，车鸣马嘶之处，红旗招展之中，伯父都曾洒下过汗水，当我游走在山水之间的时候，有时候我会感怀，我会想起我的伯父。

川黔铁路还有很多值得书写的记录，比如跨越长江的白沙沱长江大桥，又比如跨越乌江的乌江大桥，川黔铁路上的乌江大桥是乌江上的第一座铁路大桥。

川黔铁路的完成在整体上实现了黔桂线，湘黔线的衔接，当时的重庆不管是南下广州还是东进上海都有了通道，至少在襄渝线未完成之前，这对于当时的整个四川盆地都非常重要，川黔铁路是西南地区铁路网中极其重要的骨干线路。

随着时间的推移，这条铁路线运行至今大体上是有半个多世纪了，也许是因为地质的原因，也许是因为气候的原因，在每每雨季来到的时候，这条线路往往显得不堪重负，随着新的渝贵铁路的完成，他慢慢完成了客运运输的任务，如今我所知道的好像只有5629次客运列车还在运行，这趟列车还很饱满，往往坐满了避暑观光的人群。

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