作者：拉上窗帘

最近的事情牵出一个很有意思的问题，当你买票搭乘飞机的时候，驾驶舱里究竟是谁在“开飞机”呢？现代化客机仍然需要“双人驾驶”，一个是左座的机长（Captain），一个是右座的副驾驶（First Officer），他俩究竟谁是实际控制人呢？

图：究竟谁在开飞机？网络图片

现代化大型客机已经可以由一个人担当驾驶，但双人制并非完全为了备份。飞机操纵从多人制到双人制经历了漫长过程，现在一直有单人制呼声，但多数飞机在起飞和降落的时候依然需要两个人配合。最主要的问题是一个人需要看仪表，而另一个人需要观察窗外。

现在随着抬头显示器（HUD）的普及，仪表和窗外可以合一。HUD原本应用于战斗机，其功能是将重要仪表参数投射在前方玻璃上，不必低头便可看到。山东航空很多737配备了HUD，因此可以在天气恶劣的时候起降。但从全球范围来看很多飞机没有这东西，所以依然是“两人在合作开飞机”。

但是细究起来，在航班起飞和降落的时候，究竟是谁负责观察？又是谁在操纵“方向盘”呢？

根据业界普遍的说法，九成民航航班在起降的时候其实由副驾驶操纵，并非机长亲自驾驶。换句话说，全球几乎所有的航空公司都在“拿乘客练手”——果然如此吗？

图：“拿乘客练手”？网络图片

非要如此表述当然不算错。但副驾驶也是经过培训时，必须拥有这种机型的资质证书才能坐在右侧座位上。几乎所有商业飞行员都必须逐步提升，从最小的单发轻型飞机开始，到中型客机，再到大型客机。期间还得在“模拟机”上进行足够的演练，成绩合格才行。因此就算“拿乘客练手”，也是合法合规的。

副驾驶已具备能力，只是经验不足。这就像医生获得资格证，但还没有足够的行医经验一样。若发生紧急情况，副驾驶拥有成功降落的一切技能。只不过技能可能不太熟练，飞机或许不太平稳，乘客可能不太舒适……情况就是这样。

人们看病总是希望找专家，乘客也都希望搭乘的航班由经验丰富的机长驾驶。然而这里面有一个逻辑套路，那就是如果每次都由机长操纵降落，副驾驶们如何才能成为机长呢？当机长逐渐退休，又有谁来驾驶飞机呢？航空公司确实会使用客机进行“实训”，但过程很短，不可能让副驾驶们都通过实训成为机长。所以全球都一样，在工作中成长，“拿乘客练手”。

图：我国民航最安全 摄：拉上窗帘

当然也有特殊情况，我国有些航班会安排“双机长”甚至“三机长”。主要有两个考量，一是高高原航线，二是一些国产客机。所以我国的民航，是全球最安全的民航。

但是副驾驶只在右座上配合机长的话，一辈子也升不到左座。机长责任重大，升任机长的过程非常严格，所以有很多副驾驶在退役的时候仍然“三道杠”。但通常来说，每年也都有很多副驾驶会升任机长，不然航空公司就干不去下了。

机长与副驾驶的收入差距非常大。在我国，机长月薪可达12万元（人民币），而副驾往往只有一两万元，还有很多人很多年都排不上号。很多副驾驶在35岁以后还升不到机长，因为不仅需要足够的小时数和起降次数，还得考试！飞机平飞时多由电脑自动驾驶，起飞过程又很短，因此最练技术的阶段，只有降落。

图：不要介意“被练习” 摄：拉上窗帘

所有的副驾驶都热切地希望操纵飞机起飞和降落，而机长往往会同意。只要天气状况良好，放手让副驾驶“拿乘客练手”是很有必要的。关键是既要符合规章制度，二要给予足够的保护——确保在徒弟失误的时候，及时有力地纠正。

这么一来就可以理解了，无论降落的时候平稳还是咣当，基本上都是副驾驶干出来的，乘客们确实“被练习”了。但全球多年来都是如此，没什么不安全，也不必介意。