2022年之前，欧日韩汽车品牌在俄罗斯市场占据了较大的市场份额，中国汽车在俄罗斯市场的表现并不突出。
俄乌冲突之后，中国车企在俄罗斯市场迎来了新机遇，2023年，中国汽车在俄罗斯市场迎来了爆发式增长。
2024年，中国汽车对俄罗斯的累计出口量超百万，中国品牌在俄罗斯新车市场的占有率一度高达68% 。
俄罗斯销量排行榜前十的品牌中，已有八个是中国品牌，俄罗斯成为实实在在的中国汽车出口第一大国。
随着中国汽车在俄罗斯市场份额的扩大，俄罗斯本土汽车产业感受到了压力需求增速放缓，中国汽车品牌面临的竞争压力也随之增大。
2024年，俄罗斯政府出台了一系列政策，对中国汽车出口产生了重大影响。
2024年4月，俄罗斯进一步宣布，对所有通过中亚转口的中国汽车征收“历史关税”，要求企业补齐此前的关税、增值税和消费税。
俄罗斯联邦政府从2024年10月1日起实施汽车回收税调整政策，首阶段税率大幅上涨70%-85%，并且预计到2030年将持续上升。
这一政策使得中国汽车出口到俄罗斯的成本大幅增加，同时也导致终端汽车价格上涨，影响了消费者的购买意愿。
除了政策压力，俄罗斯本土对中国汽车的负面声音逐渐增多，俄罗斯消费者的情绪也被成功带偏，甚至在没有足够使用数据的情况下，就被煽动起对中国汽车的质疑。
俄罗斯《生意人》报道称，中国汽车在出租车市场中的占比已达70%至80%，但许多司机反映这些车辆在使用15万公里后就需要报废，而欧洲和韩国品牌的汽车通常可以使用25万至30万公里。
很显然，中国汽车在俄罗斯市场遭遇的舆论危机，已经远远超出了正常的市场竞争范围，而是一种被政策、舆论引导下的集体情绪性反应。
此外，俄罗斯一检测机构发布的测试报告指出，部分中国品牌（未指明）的车身防腐处理不足，使用两年后即出现明显锈蚀。这种明显锈蚀的主要原因还是和俄罗斯的恶劣天气相关，俄罗斯因为常年的大雪结冰路况，需要给路面大量撒盐，相对于在俄罗斯的“老前辈们“，中国车企还是“经验”不足。
如果说乘用车市场的困境还可以通过价格调整或渠道优化来缓解，那么中国商用车在俄罗斯的境遇则更为悲惨。
2月10日，俄罗斯工贸部宣布取消中国陕汽SX3258卡车的车辆型式认可（VTA），原因是该卡车违反了欧亚经济联盟（EAEU）技术法规，包括噪音超标和缺乏安全防护。
此前，2月5日，俄工贸部部长安东·阿利哈诺夫在会议上指出，三家中国汽车品牌存在严重缺陷，不允许上路，并表示将采取包括吊销证书在内的措施。
对于俄罗斯市场而言，商用车并不像乘用车那样可以通过消费者需求来推动，而是需要政府和企业采购，而一旦认证被取消，这些卡车将无法进入市场，甚至已经进口的车辆也可能面临被召回的风险。
对于正处于出口高增长阶段的中国汽车产业而言，这不是一个孤立的案例，而是俄罗斯对中国汽车全面收紧政策的最新信号。从商用车到乘用车，从关税到认证，从市场到舆论，中国汽车在俄罗斯市场的生存空间正在被步步蚕食。
安东·阿利哈诺夫在俄罗斯联邦国务院工业方向的一次会议上说“中国汽车制造商正在非常积极地渗透我们的市场，赢得了越来越多的份额。为了恢复平衡，工贸部正在逐步调整回收费。但这还不够。需要更严格的认证工作，尤其是在检查系列批次汽车的合规性方面”。
而一旦俄罗斯以“安全问题”为借口，不断修改标准、提高技术门槛，中国商用车可能面临全面撤出的风险。更关键的是，这种针对性的打压，明显带有强烈的市场保护主义色彩。
这种做法，说白了就是"胡萝卜加大棒"。大棒就是各种限制措施，胡萝卜就是本土市场的诱惑。
表面上看，是为了推动本土汽车产业复苏。但深层次来看，这是一场典型的"引资博弈"：通过设置贸易壁垒，逼迫中国车企在俄罗斯本土建厂。
