【汽车人】美国普加汽车关税，对中企影响可能被低估了

在中美对抗的大背景下，中国车企投资墨西哥的前景，正面临前所未有的不确定性。

文 /《汽车人》齐策仁

随着川普的新增关税政策，将影响美国高达800万辆（2024年数据）汽车进口生意。

美东时间3月26日晚上，川普表示将在4月3日起，对所有非美制造的汽车和“某些汽车零部件”加征25%的永久性关税。这样一来，所有出口到美国的乘用车和轻型卡车（皮卡和厢式货车）将面临27.5%的关税。

和整车一起征收同样关税额度的还有发动机、变速箱、动力总成部件、电气组件等特定零部件。某些下一级零部件（比如电池正极前体）将暂时豁免。符合USMCA（美墨加三国协定）标准的整车和汽车零部件将保持免关税。

所谓“USMCA标准”零部件，要看含美量。如果整车的零部件价值的一半为美国制造，那么加征豁免比例也将为12.5%。除以上两种情况以外，目前看没有豁免。

从贸易权重看影响

2024年对美整车出口来源，超过100万辆的有四个国家：墨西哥296万辆，韩国154万辆，日本138万辆，加拿大107万辆。

接下来的出口量与前四者相差很大，德国44.7万辆，中国10.6万辆，英国9.6万辆，斯洛伐克9.3万辆，瑞典8.8万辆，其余来源国均少于6万辆。

中国对美出口虽然排在第六，但是比例只占1.3%，并非举足轻重。

从中国的角度看，2024年中国汽车出口1174亿美元，而美国对中国整车早就征收27.5%的关税，电动车则征收102.5%的关税。这一轮会不会变成52.5%的关税，有很大可能性。

2024年，中国对美整车出口金额48亿美元，占据出口整车总额的4%。而中国对美出口汽车零部件则有276亿美元，这里面有多少成分是能得到暂时豁免的，还不知道。

考虑到美国上届民主党政府，就只对找不到替代的中国零部件（大多数都与电动车有关）才网开一面，现在情况没有太大变化，那么可以合理推论，大部分零部件仍然能得到豁免，尽管是暂时的。

直接影响也要动态看

即便只看直接影响，这事也要动态地看。川普的政策是吸引制造业回流，他在第一任期的政策，有同样意图。而拜登政府也是这种诉求，只不过三届政府的做法不同。

这一次是一记直球，势大力沉。能不能达到目的另说，但确实让出口百万辆以上的贸易伙伴如坐针毡，大家都拿不准是一直强硬应对，还是适时寻求妥协（历史证明，任何时候对川普妥协都很糟糕）。

而如果这25%加征，卡在本地化生产和进口成本之间，大多数跨国车企，都会寻求扩大在美国的产能。顺便说一句，跨国车企多数已经对“美加墨”投资了大量本地产能，只不过他们没想到USMCA伙伴这次也会挨锤。

从长期角度，美国的汽车本土制造，极大可能会替代部分进口。如果整车产能过去了，零部件也会跟进，这是必然的。那么围绕整车产能的供应链就会蓬勃发展，至少比现在1000万辆左右的产能供应，将繁荣很多。

除了少数涉及到有色金属冶炼等长周期投资的产业，美国有希望替代一部分零部件进口。这样一来，对中国零部件的需求也将削弱。

如此，中国整车出口影响是立竿见影的，而零部件的出口则需要在5年左右的时间里，观察迁移情况，也就是影响可能长期化。顺便说一句，中国对美出口的产品，大多数也是跨国品牌旗下产品。中国品牌出口量，几乎可以忽略不计。比亚迪电动大巴几乎通杀了全球需求，唯独在美站住脚又被赶出来。

中国汽车产业对美国加税，基本上比较淡定的原因，也在于此。跨国车企可以调整全球产能，以适应新形势。而中国品牌，既然极少拥有过美国市场，也就无所谓失去。

果真如此吗？现在到了考虑间接影响的时候了。

间接影响长期化

和加拿大、欧盟的口头强硬态度不同，墨西哥辛鲍姆政府的强硬措辞和寻求妥协的声明，交替出现。这既透露了墨西哥政府很不情愿相信，川普再次撕毁了他上一任期修改并签订的USMCA，也表明现任墨西哥政府对川普决策方式、演变的可能性、如何谈判，都无所适从。

当对特定国家出口占据本国出口的83%，自己实际上拿不出任何制衡筹码，也找不到替代市场，那就只能祈祷对方一直都是善意的。这也是墨西哥政府至今像无头苍蝇一样的原因。

被坑的还有中国车企和供应商。跨国车企虽然也在墨西哥部署了大量产能，但至少他们向美国转移产能的通道是畅通的，而且正合川普之意，与后者的政策目标完全合拍。

中企不用指望这一点。截至2025年1月底，中国车企在墨西哥部署了总产能58万辆/年（怀疑其中有一小部分尚在建设，并未投产），包括奇瑞、比亚迪、江淮等，还有配套的宁德时代、国轩高科等。这其中约70%，即超过40万辆，瞄准美国市场。

而美国市场对中国品牌总体来说是拒绝的，无论这些产能是否部署在USMCA内的南方邻国，而且有一系列产地溯源和认证上牌的措施来保证。此前我们也天真地相信了这一点。

但这解释不了中企对墨西哥市场的踊跃投资，墨西哥市场消化不了这么多产能。墨西哥对南共市国家（阿根廷、巴西、巴拉圭、乌拉圭、玻利维亚和委内瑞拉）辐射的能力很弱。如果开拓南共市，更合理的做法是在巴西、阿根廷投资。事实上，中企也是这么做的。

尽管我们缺少证据，但因为排除了其他可能性，只能认为中企有办法将墨西哥生产的产品，包括整车和零部件，合理合法地进入美国市场，无论这些办法是贴标还是别的什么。

走私和平行进口的可能性可以基本排除，因为这两种方式，只能解决很小的量能。几十万辆车的规模，是没办法掩人耳目的。何况车企根本不可能支持这种违反法律或者灰色清关的做法。

川普政府当然知晓这一切，大概率掌握比国内更准确的中企“曲线入美”数据。此前因为USMCA的限制，可能不大方便。现在USMCA这把伞已经破败，会不会针对封杀“借道”的中国产品，大概率会的。

同样我们没有证据，能够准确预测，川普会不会采取认真措施（严格执法和强化海关认证当然有成本）。但是自从川普上台之后，所谓的“友岸”、“近岸”等词汇，似乎一次都没从现任政府官员嘴里说出来过。这是墨西哥、加拿大、欧盟乃至越南都比较忐忑的原因。

在中美对抗的大背景下，以上几位在这几年或多或少受益。现在风向变了，中美都不愿意直接“惠”追随者，美国的转变更是180度。

政治风向的变化，让所有此前看似精确算计的商业决策，顿时显得不合理起来。原来能赚的买卖，现在赔钱，而且因为关税的永久性（当然未必真的永久），还看不到出路。

大家都将汇率变化、进出口贸易政策的调整，视为投资风险因素。商业投资都会做风险评估，但这种级别的政策变动，通常是不予考虑的。一个原因是影响太大，对美国自身经济短期代价也比较高，因此认为没有可能性；另一个原因，USMCA是投资墨西哥决策的基石，基石撤掉了，类似投资也就无须讨论了。

美国政府更迭4年一次，而汽车产业的海外重资产投资，至少要看到10年，期限错配是车企和供应商有点狼狈的原因。而中国车企和供应商，在墨西哥的投资浪潮，可能因此要告一段落了。至少要观望一两年，以评估中长期影响。