盈亏失衡

蔚来因“烧钱”，曾进过“ICU”。

2019年，蔚来资金链告急，一度因融不到钱濒临破产，危急关头，合肥市政府出手，向蔚来注资70亿元，才把蔚来从悬崖边拉了回来。

虽然续了命，但蔚来没有改掉花钱大手大脚的习惯，并且连续多年亏损。

蔚来此前积累的先发优势也在逐渐消解。“蔚小理”一度是造车新势力的风向标，如今这个“铁三角”正在分化。理想率先突围，经历车型换代风波后，业绩狂飙，连续数月月销量稳定在2万辆以上，6月销量达到了3万+，单车净利润达1.78万元。

蔚来4-5月分别仅卖出6658辆和6155辆，是“蔚小理”中最低的，虽然6月重回万辆以上，但销量同比下滑17.4%，已连续两个月低于去年同期。

眼下，如何实现销量突破成了蔚来最需要解决的问题。在4月的一次媒体交流会上，蔚来创始人李斌表示，如果蔚来接下去每月销量还是1万的话，他和公司总裁秦力洪就要出去找工作了。

虽然6月销量反弹，但7月和8月是车市传统淡季，蔚来想要稳定局面，仍面临不小压力。

目前，蔚来还没找到扭亏为盈的办法。蔚来是造车新势力中售价最贵的，也是亏损最多的。2018-2022年，蔚来连亏五年，累计亏损超446亿元，仅2022年就亏了144亿元，为历年之最。同年，蔚来卖出12.25万辆，折合每卖出一辆车亏损近12万元。

车评人张辽认为，这是因为蔚来车型过多，且不同车型配置接近、价格重叠，消费者容易陷入选择困难症。同时，蔚来没有卖出爆款车，不利于摊薄成本。相比之下，理想只有三款车，喜欢超大空间选L9、家用6座选L8、想要五座选L7，用户选择明确，有利于规模化生产，也便于控制成本。

此外，下重注赌换电赛道也是蔚来“失血过多”的原因之一。

6月25日，蔚来官宣称，已经在全国建成1500座换电站、2700多座充电站。以每座换电站200万元造价计算，仅此一项就需投入约30亿元。除一次性建设投入外，蔚来为首任车主提供免费换电服务，由此带来的成本也需要蔚来承担。蔚来在财报中披露，2022年在提供能源服务体系方面的成本增加约15.5亿元。

而在2023年，蔚来将加速换电站铺开速度，计划全年新建1000座换电站，相关投入约为20亿元。仅此一项，就超过去年全年在补能方面的新增成本。

但蔚来并不打算收手，秦力洪曾撂下狠话：“只要蔚来这个品牌还在，换电业务就会永远干下去，干到你们都提不出要求来。”

这对蔚来盈利的拖累显而易见。蔚来2022年财报显示，受电力及补能服务网络投资增加影响，套餐销售及补能服务体系利润率下降，导致其他销售利润率为-29%，而2021年则为5.7%。

换电赛道需要长期投入，否则相当于前功尽弃，蔚来骑虎难下，也就不难理解为何频频拿换电权益开刀了。