苏州南站将建设两年之久，于2024年底正式建成并投入使用时，必将成为苏州高铁交通新的交通枢纽。
这不仅是因为苏州南站将与沪苏湖高铁一起建成，更是因为这两条高铁线路在此交汇，乘客切换线路时能换乘两条线路。
不过，这令人十分激动的事情似乎并没有那么完美，乘客在这里换乘时，似乎并没有这样简单，而是需要将车票退掉，才能换乘另一条线路继续赶路。
认为这种设计太过明显令人感到十分遗憾，那么，苏州南站的设计为何会这样?
苏州南站的设计。众所周知，苏州南站的建设是为了与沪苏湖高铁同时建成并投入使用。
至于沪苏湖高铁前面也有提到，它是长三角地区的七大高铁线路之一，沪苏湖高铁是从南京南至苏州之间的一段高铁线路，于2017年开工建设，2019年正式通车。
沪苏湖高铁的建设，不仅使南京与苏州之间的距离缩短，更为长三角地区的经济和交通发展注入新的动能。
因此，沪苏湖高铁成为江苏省第六条高铁，苏州南站成为江苏省内第八个高铁站。
苏州南站的苏南客专和沪苏湖高铁虽说是交汇在一起，但还是互不通的。
如果乘客在南站下高铁，乘坐高铁到江苏其他城市或者上海、杭州等城市，还是需要换乘，尽管两条高铁都在苏州南站停靠。
这种情况在新沂市也发生过。
尽管有两条国铁干线路过新沂市，但新沂市的两条国铁干线同样不互通。
这种情况是常规的设计吗?
还是设计的时候考虑到资源的可持续性问题?
还是因为地理位置的原因?
新沂市这座城市虽然不大，但却有两条国铁干线在此经过，也是时至今日新沂市的两条国铁干线互不通的原因之一。
新沂市的国铁干线分别是陇海线和新长线，两者既没有在新沂市交汇，却在此处汇集。
苏州南站高铁设计。俗话说的好，一寸山河一寸金。
高铁车票却是以此来形容的也不为过。
随着中国高铁事业的迅速发展，国内高铁线路也越来越多，虽然高铁车票的价格也一直在上涨，但大部分乘客还是愿意为高铁的方便舒适买单。
但也不得不考虑，对于大部分经济状况并不太好的乘客来说，搭乘高铁出行可能就没有那么便捷了，甚至还有可能因为高铁票价的上涨，抉择放弃高铁出行的方式。
如果高铁票价适中，对于乘客来说，在高铁沿线上城市之间出行也会更加方便。
高铁票价不仅和经济因素有关系，也和高铁站的设计有着密不可分的关系。
当两条高铁线路交汇在同一站，且这两条高铁线路都是通往大城市的干线时，既能为远方的旅客提供便利，也能为进城的乘客提供接驳交通。
因此，当两条高铁线路交汇时，若一条高铁线路的始发站是大城市的终点站，另一条高铁线路的始发站是大城市的途经站，这条途经站的高铁终点站还不是大城市的终点站时，若是想继续往大城市或其他城市赶路，必须要换乘。
这就造成了换乘不便的局面。
这也造成了乘客两条高铁路线互通却又无法实现互通的局面，因此，在高铁线路的设计上，往往考虑到车票和票价，造成这种势头的情况也是常有之事，也被认为是设计中的一种常规。
保障主要枢纽的地位。在我国的高铁网络中，这样的情况还存在着很多，并且在还处于规划建设阶段的线路中，也存在着类似情况。
新沂市的国铁干线并没有交汇，只是在此交汇，苏州南站的高铁线路只是在此交汇。
但却从某种层面上来说，只有在此交汇才成立。
如果新沂市的两条国铁干线要实现互通，必须在此交汇，也是新沂市特有的地理优势。
可以说，新沂市的高铁设计不是最差的，高铁线路的设计图要从多种层面考虑，其中枢纽的设计是非常重要的一方面。
保障主要枢纽的地位是一项非常重要的考量因素，尤其是在我国这样经济迅速发展的国家。
主要枢纽肯定是人流量比较大的地方，这肯定会造成周边交通拥堵不堪。
因此，若是能多修几条高铁线路，尽量将这些高铁线路汇集在这一处，那么，这一处的地理优势就更加明显。
主要枢纽之间的距离如果太近，高铁线路交汇的概率就会大大增加。
但是，主要枢纽之间的距离太近，沿线城市的存在价值又会相对降低。
为了不让主要枢纽之间的距离降低，同时又能使沿线城市有发挥其存在价值的机会，这就有了间隔设计。
有了间隔设计，可以提高沿线城市的存在价值，同时也可以减少各条高铁线路刚好交汇的几率，这样就更能保障主要枢纽的地位，主要枢纽之间的间隔越大，其地位越高，存在价值也越高。
结语在高铁站的设计上，互通连接还是相对比较必要的，这不仅仅是为了提高交通效率，更是为了乘客的出行提供便利。
两条国铁干线在年底通车时，若能设计一条联络线将两条国铁干线连接起来，实现两条国铁干线之间的互通，对新沂市来说，是一次非常不错的机会。
当然，前提是新沂市要发展为地级市。
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