迈凯伦MCL38无疑是2024赛季围场里的“学霸”，与其他以往成绩优异的红牛、法拉利和梅赛德斯这些“尖子生”相比，沃金今年最大的区别就是“不偏科”，红牛以往在空气动力学方面表现优异，而法拉利重在机械抓地力，日落西山的梅赛德斯则格外强调动力单元的重要性，然而迈凯伦MCL38在这三个方面都不是最强的，但他们却在各个方面更加均衡，如果说三项成绩均排在第二，他们也足以技压群雄，这就是“木桶效应”。

但每门功课都是班级里第二不足以让他们获得车手冠军，最终还是输给了维斯塔潘加RB20的组合，这说明学霸在考场上的临场发挥同样重要，这也是迈凯伦在2025赛季急需改观的领域，除了车手的个人因素，MCL38也并非无懈可击，这意味着沃金必须在MCL39身上补齐最后一块短板，那么这块短板又是什么呢？

众所周知MCL38是赛道上的另类，它是名副其实的“全天候全地形”赛车，但它身上却继承了上一代MCL60的“不良基因”，这就是转向不足，这是因为在2024年之前，沃金的研发团队中缺少一位能将空气动力学和机械力学捏合到一起的大师，随着他们从红牛引入罗布马歇尔，这个问题确实得到了明显的改观，这也是MCL60与MCL38之间最明显的差异。

但即便如此，转向不足的底盘基因并不会随着马歇尔的到来而在一天之内消失，这一点从迈阿密之前迈凯伦赛车的表现就可见一斑，赛季初他们顶多是赛道上的第三快，除了搭载软胎，赛车在更多的时候均表现出前轮容易受到颗粒化的影响，尤其是在中高速弯里，通过对比诺里斯和维斯塔潘在澳大利亚站的排位赛GPS数据可以明显看出，在所有的中高速弯里，诺里斯在进弯前的刹车更早，而且在APEX点的速度更慢，这就是明显转向不足的特征。

迈凯伦车队对于这个缺陷是清楚的，因此他们很快就是迈阿密引入了针对性的升级，尽管它没有彻底解决这个缺陷，但进弯时赛车前部的表现得到了一定程度的改善，这次升级也为下半赛季的突飞猛进奠定了基础，尤其是针对悬挂和底板的改进不仅缓解了平衡问题，还提高了赛车的可操控性，这一点在更具参考意义的巴塞罗那就非常明显，我们同样还是通过对于诺里斯和维斯塔潘两人的排位赛单圈GPS可以看出，除了在1号和10号弯前的直道尾速，迈凯伦在150公里到200公里之间中高速弯里的表现有了明显的提升，不仅两人在进弯前的刹车几乎是同时的，而且诺里斯在弯心的速度要明显快于维斯塔潘，这充分说明了迈阿密的升级包有效改善了转向不足。

最重要的是迈凯伦通过迈阿密的升级还强化了赛车在应对路肩和颠簸的能力，这个优势确实在伊莫拉、摩纳哥和加拿大被放大了，而红牛在这方面一直都很挣扎，与此同时，法拉利也因为底板升级失败而陷入低迷，而梅赛德斯只是在赛道温度更低的时候才有一些优势，此时迈凯伦是唯一没有落入开发陷阱的大车队，再加上迷你DRS带来的部分优势一度让他们高歌猛进，在纯性能方面，他们是赛道上最快的赛车，从意大利大奖赛排位赛诺里斯和勒克莱尔的圈速对比中可以看出，他们在直道尾速方面落后，而在所有的弯内，MCL38更快，但他们却在长距离受困于前轮颗粒化而未能取得胜利，同样的情况在寒冷的拉斯维加斯则更加明显。

以上这些情况最终都归结于赛车的转向不足以及前轮更容易出现颗粒化的特性，而迈凯伦要想在明年继续保持优势就必须补齐这最后一块短板，也只有这样才能构建不可撼动的领先地位，每门功课都处在第二并不能主导每一场胜利，但凡当他们的竞争对手补齐了偏科，迈凯伦的优势将荡然无存，不过按照F1赛车的发展规律，每当各门功课都很强的时候势必会以牺牲可操控性和工作窗口为代价，而今年的红牛就遭遇了这一点，那么明年的MCL39是否会重蹈红牛的覆辙呢？拭目以待。