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文|硬核科普家

编辑|硬核科普家

前言：

在全球战机领域，中国的一次技术飞跃正掀起不小波澜。

曾几何时，依赖外国发动机的标签如影随形，如今却传来“全面摆脱俄罗斯发动机”的震撼消息。

对比之下，印度空军仍在为国产战机引擎的研发停滞而苦恼。

这一幕仿佛两列原本并驾齐驱的列车，突然之间，一方拉下了加速杆，而另一方却在原地咬牙徘徊。

中国是如何实现这种“换挡超车”的？技术自信背后又藏着哪些突破？

相比之下，印度为何迟迟未能改变引擎的命运？这些问题成为舆论关注的焦点。

20世纪50年代，正值新中国成立初期，百废待兴的国家面临着工业基础薄弱、技术领域空白的严峻挑战。

然而，就是在这样的背景下，一批满怀理想和抱负的航空人毅然扛起了建设国家航空工业的重任。

他们深知，航空强则国强，只有掌握先进的航空技术，中国才能实现真正的工业独立和国防安全。正是凭借着这种强烈的使命感和责任感，中国的航空事业才能在万般艰难中破土而出、生根发芽。

在这其中，位于沈阳的国营331厂可谓是一个传奇般的存在。1954年10月，这个后来被称为航发南方公司的企业创造了一个奇迹——仅用了七个月零三天的时间，就成功试制出了中国第一台航空发动机M-11。

要知道，当时的331厂还只是一个刚刚起步的小厂，技术人员经验不足，生产条件也十分简陋。但就是在这样的环境下，他们硬是凭着一股“杀进攻关、打破垄断"的拼劲儿，攻克了一个又一个技术难关，最终实现了零的突破。

尽管这款发动机的意义更多地在于证明中国已经具备了航空发动机的基本制造能力，但它无疑极大地鼓舞了广大航空人的士气，为日后的国产化发展奠定了坚实的基础。

正是在这样的开端之下，中国的航空发动机国产化进程渐次展开。通过引进前苏联的涡喷-5等多型号发动机并开展仿制研究，中国的航空工业者在实践中不断积累经验，逐步掌握了发动机设计、制造、试验等一系列关键技术。

到了60-70年代，国产发动机已经广泛应用于歼-5、歼-6等多种国产战机，整体的国产化比例也达到了90%左右。

这标志着中国已经初步建立起一个较为完整的航空发动机工业体系，为后续的自主创新打下了坚实的技术和人才基础。

然而，这一时期的国产化更多地还是以仿制为主，中国虽然掌握了制造的诀窍，但在核心技术上仍难以摆脱对他国的依赖。

面对国外发动机性能不断更新换代的现实，中国航空人深感继续“亦步亦趋"的局限性。要想真正赶超世界先进水平，必须走出一条自主创新的发展道路。

经过社会各界的广泛讨论，中国最终选择了一种“双管齐下"的策略。一方面，针对性地引进国外先进的发动机专利和技术，在消化吸收的基础上实现"再创新";另一方面，集中力量组织开展航空发动机关键技术攻关，力争在核心领域实现重大突破。

这种"引进-消化-创新"的发展思路，为中国航空发动机的自主化进程指明了方向。

上世纪80年代，面对周边大国的虎视眈眈，印度迫切希望通过发展先进的国防航空工业来提升自身的军事实力。

在这一背景下，“”光辉"战机计划应运而生。按照印度决策层的设想，这一计划不仅要实现战机的国产化，更要在发动机领域打破国外垄断，彻底摆脱在这一关键部件上对他国的依赖。

然而，蓝图绘得再美，也经不起现实的残酷检验。由于长期缺乏基础研究投入，印度在航空发动机领域可谓是一穷二白。

为了尽快实现“国产化"，他们不得不求助于国外技术。

最初，印度选择与法国的斯奈克玛公司联手，由后者提供技术支持，共同研制“卡佛里"发动机。双方签订的合同中明确规定，这款发动机要在1997年完成交付。

但随着研制工作的深入，各种问题也接踵而至。印度工程师虽然严格按照法方提供的技术方案组织生产，但生产出的发动机性能却总是达不到设计要求。

一次次试验，一次次失败，眼看着原定的交付期限越来越近，项目的进展却遥遥无期。

直到项目终止时，印度已经在“卡佛里"上投入了高达33亿美元的巨额研制费用，换来的却只是一个令人沮丧的"半成品"。

这款发动机至多只能算作一个样机，其最大的问题是推力严重不足，根本无法满足“光辉"战机的实际使用需求。

更令人唏嘘的是，在整个合作过程中，印度人似乎只把法国当成了“提款机"，而忽视了从中学习技术的良机。

尽管法国公司一再要求印度工程师参与到设计和试验的各个环节，但后者往往只是蜻蜓点水般地"体验"一下，并没有深入地去钻研其中的原理和细节。这种"拿来主义"的做法，终究是要付出代价的。

“”光辉"战机装上“黯淡"发动机，这成了印度航空工业的一大尴尬。究其原因，还在于印度在航空发动机研制的道路上走了太多的弯路。

正如前文所述，他们过于依赖国外技术的支持，而忽视了自主研发能力的培养。这种短视的做法，终将葬送他们的航空强国梦。

为什么同样以仿制为起点，中国却能从中不断积累经验，最终实现自主创新的飞跃？根本的区别在于，中国航空人对待引进技术的态度。

早在上世纪七八十年代，中国就已经认识到，单纯的模仿是难以为继的。面对日新月异的航空技术，唯有将引进的技术“吃透"，并在消化吸收的基础上加以创新，才能跟上时代的步伐。

正是基于这一认识，中国在引进苏式发动机技术的同时，始终坚持“以我为主"的原则。

通过对各种型号发动机的拆解、测绘和反复试验，中国航空人掌握了发动机的工作原理和制造工艺，逐步形成了具有自身特色的设计理念和技术路线。

到了上世纪末，虽然总体实力与国外先进水平还存在一定差距，但中国基本上已经具备了独立自主进行航空发动机研制的能力。

这一切，无不离不开一代代中国航空人锲而不舍的追求。正是凭借着对航空事业的无比热爱和执着坚守，他们才在自主创新的道路上披荆斩棘，不断书写奇迹。

相比之下，印度在航空发动机领域虽然也曾寄望于国外技术的“”输血"，但这种摇摆不定的“换爱式"合作，往往是“杯水车薪"，无法从根本上提升自身的创新实力。

进入21世纪，以“昆仑”和“太行"为代表的中国新一代航空发动机相继问世，让世界见证了中国航空工业的一次次重大突破。

这两款拥有完全自主知识产权的发动机，不仅填补了中国在多个技术领域的空白，更标志着中国已跻身于世界航空发动机强国之列。

作为中国第一款完全自主研制的涡扇发动机，“太行"凝结着几代航空人的心血。这款功率达到12000千瓦，可为歼击机提供足够动力的先进发动机，经历了长达20余年的研制历程。

从最初确定总体方案的论证，到关键核心技术的攻关，再到多轮次的试验试飞，每一个环节都凝聚着中国航空人的智慧和汗水。

功夫不负有心人，"太行"发动机最终实现了多项性能指标的重大突破，综合性能已经接近世界先进水平。

更令人振奋的是，“太行"发动机不再是昔日里“墙上的花"，而是真正在各型国产战机上"开花结果"。如今，这款发动机已经被广泛应用于歼-11B、歼-15、歼-16等新一代主力战机，有力地提升了中国空军的作战能力。

在代表着中国航空工业最高水平的歼-20隐身战机上，也有部分机型已经装备了“太行"的改进型号。这无疑是对“太行"发动机成熟度和可靠性的最好证明。

回过头来看印度，“光辉"战机至今仍在“蹒跚而行"，其中最大的“绊脚石"正是国产“卡佛里"发动机的掣肘。相比之下，中国在自主发展的道路上一骑绝尘，已将印度远远甩在身后。

令人唏嘘的是，直到“太行"发动机已经装备多型主力战机的今天，印度的“卡佛里”却依然处于"半成品"状态，其成败与否仍是一个遥遥无期的未知数。

差距是如何拉开的?中印两国在发展理念上的迥异，正是症结所在。对于印度而言，航空发动机的"国产化"似乎只是一个华丽的口号。

在现实面前，他们往往会选择走捷径，寄希望于引进国外先进技术来“弯道超车"。然而，频繁的“换爱"式合作，只会让印度的航空工业陷入“大而不强"的怪圈，难以真正形成自主创新的内生动力。

着眼长远，中国的选择无疑是正确且必然的。自力更生、自主创新，是中国航空工业始终坚守的价值追求。

哪怕一时落后，中国也从未动摇对自主研发的信心和决心。正是凭借这种"咬定青山不放松"的韧劲，中国才能在航空发动机领域一步步追赶超越，不断缩小与世界先进水平的差距。可

以预见，随着更多型号国产发动机的研制成功和投入使用，中国必将在这一领域占据一席之地，并最终成为引领全球航空发动机发展的中流砥柱。

结语

中国和印度在航空发动机国产化道路上的迥异表现，本质上反映了两国在工业发展理念上的差异。

中国深谙“授人以鱼不如授人以渔"的道理，始终将自主创新作为工业发展的根本动力；而印度则陷入了“等、靠、要"的怪圈，一味寄希望于引进国外技术。

未来，印度若想在这一领域有所作为，就必须痛定思痛，彻底摒弃依赖心理，沉下心来打造真正的自主研发能力。

唯有如此，他们的航空工业才能实现"凤凰涅槃、浴火重生"。