文|莫非的定律

编辑|莫非的定律

前言：

交通好了，发展就好了，而高铁就是在新时代的新需求下的新产物，很多国家也都为此投入了不少的资金人力，就为了越来越快。

其中，美国的高铁速度就已经是达到了每小时110公里，印度则是每小时180公里。

但是一看中国的高铁速度，确实跟美国和印度之间，差距确实不小……

印度的“倍速”

在高铁的速度上，雄心壮志的印度，一直都是很在意，甚至把这件事当成业绩来做，成果也很明显。

从莫迪政府上台开始，就对铁路发展倾注了大量心血，仅铁路预算一项，自莫迪执政以来，年均增长五倍。

政府推出的“国家铁路计划”明确提出，要让高铁连通印度的北部、西部和南部主要城市，打造覆盖全国的高铁网络。

信息来源：《环球》杂志-《高铁能承载印度“基建梦”吗》

为了彰显政绩，莫迪还将高铁提升为“高铁经济”的重要组成部分。

从“致敬印度1号”到“致敬印度2号”，一系列准高铁线路相继开通，意在用速度展示印度的现代化成就。

但这样雄心能否顺利变为现实，仍是个大问号。

而这个过程中，为了彰显自己的厉害之处，印度曾经在高铁宣传上出了差错。

在2019年那会儿，印度铁路部长在社交媒体上发布了一段宣传视频，展示印度最新“致敬印度”列车的飞速运行。

视频一出，很快就有细心的网友发现，视频被倍速播放过，真实的列车速度远没有宣传中的那么惊人。

尽管这只是一次宣传失误，却也从一个侧面反映出印度高铁建设中存在的“重面子、轻里子”问题。

而“面子工程”还是得看实际效果到底怎么样。

如果只是从投入看，印度确实在努力，但“致敬印度”系列列车实际上并未达到国际高铁的速度标准。

信息来源：科技日报-《印度铁路部长发视频炫耀国产“高铁”，被网友发现2倍速播放》

现在印度列车的最高时速为180公里，与传统高铁的200公里门槛还有一段距离。

而且印度高铁没有采用封闭线路管理，轨道沿线时常出现牛群甚至人群，极大地增加了安全隐患。

除了上面那些，在高铁建设上印度也面临一些根本性问题。

现在大多数线路仍沿用老旧轨道系统，基础设施薄弱，难以支持高速列车的运行。

尽管政府每年在铁路上的花费越来越多，但这些投入更多用于新建线路，而非老线路的改造和维护。

所以最近几年印度铁路事故也是经常发生，问题屡见不鲜。

信息来源：第一财经-《铁路一年花300亿美元！印度投巨资搞基建，为何仍惨剧不断》

这样的印度高铁，要是在未来真的想要实现“跑起来”，还面临诸多困难。

其中最主要的就是财政问题，印度财政赤字居高不下，公共债务占GDP的比例高达83.1%。

尽管日本向印度提供了大额低息贷款支持孟买-艾哈迈达巴德高铁项目，但项目预算一再超支，未来能否顺利推进仍存疑问。

整的看下来，印度的高铁速度上还是很不错的，如果能够调整过来，未来也是很有看头的。

那跟印度相比，美国的高铁发展又是怎样的呢？

美国的高铁

美国作为一个科技大国，在高铁上面的想法也是很多，时速上面也是很惊人。

就算是美国号称最快的“阿西乐特快”，也只有在华盛顿到波士顿的某些路段能达到241公里每小时的最高速度，平均下来是110公里。

而且这些高铁并不是跑在专门的轨道上，和货运列车共用线路，这样的模式确实是其他国家所没有的。

信息来源：新浪科技-《美国大跃进建高铁：蓝图美好，现实骨感》

回看美国的高铁发展历史的话，其实它早就开始了在高铁上的布局。

上世纪末那个时候，加州高铁项目就被提上议程，目标是将旧金山到洛杉矶的通勤时间缩短到两个半小时。

可这项雄心勃勃的计划，却遭遇了重重阻碍，当时联邦政府批了35亿美元拨款，但这些钱只够“打个地基”。

接下来，地方政府不买账、环保组织提抗议，预算超支更是像无底洞一样，最终在2019年，被加州州长纽森一纸叫停。

再加上政治斗争，还有石油巨头更是明里暗里给高铁使绊子，这种情况下高铁直接成了美国政府的“烫手山芋”。

而且从目前来看，美国高铁要突围，依然困难重重。

最首要的就是，基础设施老化、技术能力退化，这些硬伤短时间内难以解决。

而美国的铁路项目多由私企主导，但高铁建设的前期投资巨大，盈利又不像其他项目来得快，私人资本根本提不起兴趣。

反观政府，更是债务压身，预算吃紧。

信息来源：环球时报-《多次梦碎，美国建第一条高铁有多难？》

这种情况下没有持续的资金支持，建高铁只能是“雷声大雨点小”。

至于未来美国究竟会不会继续在高铁上使劲，也是看之后的政府决定了。

不过，或许在未来，美国政府方面达成一致，高铁很可能发展的更迅速也说不定。

说了这么多，不管是印度还是美国其实在高铁上的发展都是可圈可点，那我们中国的高铁发展得咋样呢？

中国的速度

其实中国高铁的崛起，绕不开一句老话，就是“要想富，先修路”。

早在上世纪90年代，中国就开始酝酿高铁建设，那个时候世界上已经有了日本的新干线和法国的TGV，但中国还在为修建什么样的高铁争论不休。

经过18年的激烈讨论，最终选择了轮轨高铁技术，然后就很快通过国际技术引进与消化吸收。

信息来源：央视网-《新时代的中国 | 中国高铁：从“四纵四横”迈向“八纵八横”》

那之后中国高铁的每一步发展，都踩在了稳扎稳打的节奏上，从未为了速度而盲目冒进。

这样的努力下，到了今天，中国高铁不仅跑得快，还跑得稳。

其中复兴号动车组以350公里的时速在世界范围内确立了高铁运营的新标杆。但中国并未止步于此。

在今年CR450动车组样车也即将下线，商业运营时速将达到400公里。

而400公里不仅仅是快了50公里，这50公里又为大家的旅游提供了不少的可能，也为经济发展“提了速”。

而且高铁速度的提升，不单是技术的“炫技”，更重要的是中国高铁的速度与规模背后，有着庞大的技术体系支撑。

信息来源：珠江时报-《中国高铁时速从350公里提升至400公里，意味着什么？》

高铁涉及260个独立的技术系统，从车辆制造到轨道铺设，再到控制系统，形成了一条完整的产业链。

而且现在这些技术已经完全实现了自主化。

就比如复兴号就是，它的零部件由100多家核心企业和2100多家关联企业提供，涵盖了机械、电子、材料等多个领域。

这种“产学研”深度融合的模式，不仅提升了中国高铁的技术水平，也带动了相关产业的发展。

而且整个历程中，中国高铁的发展分为几个阶段，从引进技术，到消化吸收，再到自主创新，最后走向全球。

还记得那个时候日本企业拒绝为中国定制时速380公里的列车，中国就自主研发出了CRH380。

后来中国更是凭借CRH380-A和复兴号的接连推出，再次证明了自己的实力。

而这一切的一切，都离不开两个字，努力。

贵在努力

如果把中美印三国高铁的差距比作一场赛跑，这场差距确实是速度和规模的比拼。

但更深层次来说，拼的是一种精神。而中国高铁之所以能跑得快、建得多，靠的不是一时的豪言壮语，而是一种扎扎实实的艰苦奋斗精神。

从最初选择轮轨技术，到后来为了突破时速350公里的限制，中国的高铁团队付出了常人难以想象的努力。

即使在早期技术匮乏、资源有限的情况下，中国仍然选择了迎难而上，硬是啃下了一块又一块硬骨头。

正是这种精神，才让中国高铁从模仿者变成了创新者，从“追随者”变成了“领跑者”。

但是这样的故事，不只是存在于高铁的车间里，在我们每个人的生活中，或许都有类似的缩影。

不管是普通的上班族，还是一个正在为高考拼搏的学生，这种精神其实是一种动力。

它告诉我们，无论多难的路，只要肯下功夫，就一定能走得远。

回头看看印度和美国的高铁，他们的失败并不是因为不想尝试，而是尝试的决心不够坚定。

有着必须崛起的决心的我们，在这场对比中突出重围，这对我们来说也是一样的。

或许在人生的道路上你也遇到过坎坷，下次不如就试试坚定信念的迈出去，万一就成功了呢？

这，你对这件事怎么看？欢迎评论。