1971年6月23日，中国机械进出口总公司与法国阿尔斯通公司在北京签订了从法国进口40台6G电力机车和50台ND4型内燃机车的贸易合同，新机车将分别投入宝成线和丰沙线使用。时任中国对外贸易部副部长李强、法国驻华大使艾蒂安·马纳克、阿尔斯通公司牵引部总经理罗杰·沙尔翁·德梅尔赛等人见证了这份阿尔斯通公司于1971年获得的最大订单合同的签署。
6G型电力机车
ND4型内燃机车
半年后，另一笔合同在极为低调地情况下签字画押，场面当然不能和阿尔斯通的合同相提并论，合同规定的交付机车数量也少得可怜，只有区区2台而已，至于钱——一分钱不用给。签约的一方自然是中国机械进出口总公司，另一方是罗马尼亚国营克拉约瓦电力机车设备公司。为什么会有这么一笔单子？为什么会选择罗马尼亚？为什么还不用给一分钱？还得从头说起——
中苏反目后，东欧大多数社会主义国家和中国的关系也日渐疏远，唯独尼古拉·齐奥塞斯库当政的罗马尼亚例外。不想在一棵树上吊死、不想当苏联“孙子”的齐奥塞斯库虽然在内政上建树平平，但是在外交上却因奉行左右逢源的灵活政策而颇受好评（哪怕是在齐奥塞斯库被推翻并处死后，其外交政策却并未受到清算，反而被延续了下来），其政策的一大表现就是和中华人民共和国长期保持友好关系，可谓是某种方式的“抱团取暖”。
尼古拉·齐奥塞斯库
1970年夏季，罗马尼亚遭受了严重水灾，中国政府宣布向罗马尼亚提供价值5000万人民币的无偿物资援助（这个数字大约占罗马尼亚当时接受的外国援助总额的三分之一）。
根据中国和罗马尼亚两国政府在1970年8月签订的《中国给予罗马尼亚无偿援助和长期无息贷款的协定》和在10月签订的《提供自由外汇的长期无息贷款协定》及《提供成套设备的长期无息贷款协定》中的相关规定，
罗马尼亚有用成套设备和单项设备的成品偿还中方无息贷款的义务，成品以瑞士法郎作为结算货币来进行衡量。这就让中国方面得以有机会在罗马尼亚这个东欧颇有工业实力的国家的实力产品中挑选自己所中意的产品。
在这种契机下，被派往欧洲考察大马力机车的交通部（1970年铁道部、邮电部和交通部合并为新的交通部）代表团“顺访”了罗马尼亚，对国营克拉约瓦机车厂进行了考察，在该企业的机车产品名录中挑选满意的对象。
在考察中，代表团对克拉约瓦机车厂的060 EA/EA1型电力机车产生了兴趣。这种由瑞典通用电气公司于1965年为罗马尼亚铁路设计的电力机车在布加勒斯特-布拉索夫铁路上已经可靠地运行了5年的时间，060 EA型机车的为瑞典原厂生产的型号，而060 EA1型机车则是由克拉约瓦机车厂根据瑞典人的许可证生产的自产型号。
060 EA/EA1型电力机车两者之间外观的区别不算太大，最大的区别就在结构时速：060 EA的结构时速为每小时120公里，060 EA1型的结构时速分为每小时120公里和每小时160公里两种，分别用于牵引货物列车和旅客列车。该型机车在罗马尼亚产量较大，从1967年至1991年间总共生产了1076台（一说1079台），是罗马尼亚铁路史上的常青树和传奇车型。
060 EA型电力机车
060 EA1型电力机车
060 EA1型电力机车侧视图
无论从牵引力还是机车结构来看，060 EA/EA1型电力机车都和6G型电力机车差不多，而且罗马尼亚人声称060 EA/EA1型电力机车的运行成本要比法国电力机车低不少。这就是让中国人动心的理由，法国人的机车性能是没得讲，但是价格也确实没得讲。如果真的像罗马尼亚人说得那样，一型性能和6G差不多，可价格比6G低不少的电力机车对于急需大马力电力机车的宝成铁路来讲不也是好事一桩吗？
本厂长绘制的6G和6G1电力机车等比例二视图
同时，代表团还对060 DA型内燃机车（由瑞士提供全套技术专利和生产许可授权）表现出极大的兴趣——
060 DA型内燃机车
为此，罗马尼亚国家铁路局建议用060 EA/EA1型电力机车和060 DA型内燃机车来偿还部分贷款。对此中方表示同意，决定为上海铁路局和广州铁路局从罗马尼亚进口一批060 DA型内燃机车，同时决定为西安铁路局进口一小批060 EA1型电力机车，与从法国进口的电力机车进行性能对比，随后再决定是否继续进口。于是，就发生了本文开头的那一幕。
1971年末和1972年初，中国机械进出口总公司和罗马尼亚克拉约瓦电力机车设备公司签订了两份机车进口的贸易协议，一份是50台基于060 DA型内燃机车为中国铁路研发的内燃机车，被中方命名为ND2型内燃机车（ND2型内燃机车的故事请看本厂长我们来自达契亚，人送外号小罗马，ND2型内燃机车在中国的故事一文）；
另一份是2台基于060 EA1型电力机车为中国铁路研发的电力机车，被中方命名为6G1型电力机车，其中“6”代表六轴，而“G”代表硅半导体整流，1是区别于同一时期进口的法制6G型电力机车。
作为六轴干线货运电力机车，6G1型电力机车采用车体侧墙底架联合承载的箱式结构车体、双边贯通式内走廊，设两端司机室；机车整体以主变压器室居中央（内有一台额定容量为6650千伏安，采用强迫油循环风冷冷却的TFVL-580型主变压器），其余各室包括司机室、辅助室、电气室、制动电阻室、整流机组室等在两端对称布置。
机车轴式为Co-Co，持续功率为5100千瓦，最高运行速度为每小时120公里。相比6G型电力机车，6G1型电力机车能以较低的持续功率达到较高的运行时速（6G型电力机车的持续功率为5400千瓦，最高运行时速为每小时100公里），且整车的体积较6G型机车小了一圈，从纸面性能上确实略胜一筹。
6G1型电力机车总布置图
6G1型电力机车的主电路采用硅二极管桥式整流，高压侧调压，40个调速级位统一由硅半导体元件组成6组桥式整流电路，分别给6台牵引电动机单独供电，3级磁场削弱。机车辅助系统采用自动调压及电容分相的三相系统，这套系统的好处是可以省去劈相机，由于采用了自动调压，当网压波动时，能保证辅助系统电机正常工作，不容易发生烧损。
该型机车采用电阻制动，施行制动时由牵引电动机作为他励发电机运行，6台电动机的励磁绕组串联，由第四牵引绕组引出的励磁变压器供电，励磁电流的强弱通过调压开关的进退级实现。
6G1型电力机车的转向架采用Co-Co轴式，每个车轮的直径为1250毫米，轴重21吨，整备重量126吨。转向架特点是无中心支承，旁承双钢圆簧承载车体全部重量，并由牵引杆在车体与转向架间传递牵引力。牵引电机悬挂采用空心轴全悬挂方式，这样布置的好处是机车抗震性能较好，在运行中也比较平稳。
1972年12月，罗马尼亚国营克拉约瓦机车厂完成了2台6G1型电力机车的制造工作，机车编号分别为6G1-01和6G1-02。通过在罗马尼亚的铁路线上的跑车试验后装上货船从康斯坦察港启运，在天津港卸货。由西安铁路局宝鸡电力机务段派员接收后现在北京环形铁路上进行跑车试验，随后又于1973年开始在宝成铁路上进行运行试验。
今日的康斯坦察港
本厂长绘制的6G1型电力机车二视图
在跑车试验中的6G1型电力机车
试验结果表明：
机车的技术指标基本符合合同规定的要求；在整个跑车和运行试验的过程中2台机车都没有发生过大的故障，各部件工作稳定可靠；机车使用的牵引电机技术先进，尤其是电机采用的F级绝缘比6G型上采用的H级绝缘容易检修，工作情况令人满意。其空心轴传动、全悬挂、分层电刷、补偿绕组、叠片附加极、分数节距等技术对发展我国自己的牵引电动机有很大的参考价值。机车有完善的保护系统，且十分可靠。
6G1型机车单机可以在30‰的坡道上牵引700吨的货物列车，在12‰的坡道上牵引1600吨的货物列车，在上行和下行两个方向均能满足运行需求，被认为适合在12‰以下的电气化线路上使用。
6G1-01外貌 （绘制者：双鱼座列车）
不过，宝鸡电力机务段对6G1型电力机车并不满意，要命就要命在这个12‰的坡度限制上。因为宝鸡电力机务段主要负责的宝成铁路宝鸡至凤州段的坡道坡度普遍在20‰至30‰之间，6G1型电力机车在这个坡道上的牵引力远不如6G型电力机车，哪怕是作为6G型的补机运用时的能力也并不优秀。
再加上6G1型电力机车的电机功率虽然高于6G型机车，但是轴重却只有21吨（6G型的轴重为23吨），这种情况下山区铁路运行时车轮对铁轨的附着能力不如6G，所以宝鸡电力机务段对6G1在宝成线的运用评价是——不及格。这个“不及格”也彻底断了后续引进6G1型机车的可能性，所以6G1-01和6G1-02成了唯二的2台罗马尼亚电力机车。
因为宝鸡电力机务段不具备6G1型电力机车的段修能力，也无法只给区区2台机车专门组织检修任务，因此2台6G1从1977年起就一直处在封存状态。1980年时，2台机车被宝鸡电力机务段移交给北京铁科院作为环形铁路的调车机使用。在投入使用前，2台机车进行了一定的改装，比如用法国制造的法维莱公司AM51V型单臂式受电弓替换掉原来的菱形受电弓。
可是，当时整个环形铁道站场内只有两条股道有接触网，因此作为电力机车、严重依赖接触网的6G1根本无法胜任调车机的工作，只好承担一些铁科院的试验项目的牵引机车任务。可是这种“闲差”也没能支撑多久，因为缺乏备件以及得力的维修队伍，2台6G1很快停用，被弃置到20世纪90年代报废拆解。
上两图：被弃置的2台6G1型电力机车
与这2台6G1的凄凉境遇相比，同时引进的那批ND2型内燃机车却表现良好，成为上世纪70~90年代上海铁路局和广州铁路局的主力客运内燃机车，除了免费抵债的那50台外，还追加进口了234台ND2和88台基于ND2研发的ND3型调车/小运转内燃机车。
ND2型内燃机车
ND3型内燃机车
同样来自一个“娘家”，电力机车昙花一现，内燃机车却落地开花，真是同门不同命，令人唏嘘。
La revedere（罗马尼亚语“再见”），达契亚电车。
