对于日产标志性高性能跑车GT-R这一代车型来说，可谓是一段漫长的历程。

最新款R35如今已在市场上销售了17年，不过它的起始历史可以追溯到更久远，R35首台概念车于2001年亮相，由于早在投入生产前整整五年就被收录进Gran Turismo游戏中，该车一下子就成了经典之作。

这一代GT-R在市场上销售的时间比之前三代加起来时间还要长，虽然这样很容易诟病R35太老了，但该车能经久不衰恰恰体现出它所带来的变革是多么重大。

此前那两代车型都只是迭代产品，是普通改款而已，而R35则是一场巨大的变革，R35不仅提升了日产在全球的形象，还预示着整个高性能汽车行业即将发生重大转变。

而R35的终极版就是GT-R R35Nismo。

这款车的产品专家则是田村浩，其常被称为“GT-R先生”，Motor1的汽车编辑试驾了这台车并与其做了交谈，事实证明，早在这款车还只是田村浩脑海中的一个设想时，他就知道该车会与众不同......

Author / 酷乐汽车

今年是日产Nismo成立40周年。

Nismo代表着日产赛车部门，表面上看它是负责日产赛车业务的，不过近来它已变成一个标签，这个标签适用于日产旗下任何经过些许运动化调校且带有红色装饰条的车型。

比如小型的Note Aura、奇骏（X-Trail）SUV等车型，就连电动的Ariya和聆风（Leaf）也都经过了Nismo风格变换，有点卖情怀滥用嫌疑。

但GT-R Nismo完全不同，这是一台真正的Nismo，是在本就速度奇快的GT-R基础上重新打造的一款车型。GT-R Nismo不仅拥有更强的动力和扭矩，还配备了碳陶瓷刹车、碳纤维引擎盖，并且进行了一大堆的调整和改进，旨在让这款双门跑车尽可能地快与稳定。

在日产目前的产品线中，这是将Nismo理念贯彻得最为极致的一款车型，让人回想起多年来那么多贴着这个标签的日产赛车。

在今年的Nismo庆祝节上，各种Nismo标识都能在各种各样的日产高性能车型的翼子板上看到。在富士赛道维修区的一侧停着小巧的Pulsar GTI-R，它曾在1991年征战WRC，但结果并不理想。

而在维修区的另一头，则摆放着一系列造型极为流畅、红白蓝相间的勒芒原型车，遗憾的是，它们中的大多数也没取得太好的成绩。

日产从其历史藏品中拿出了数十辆车来参加这次活动，并让其中大部分车辆在富士赛道周围的各个展示环节中跑了起来，让近3万名参会者大饱眼福。不过这场节日最大的乐趣还是在于赛道周边各停车场里的那些车。

它们点缀着整个停车场的风景，这里有各种经典的Skyline GT-R车型，无论是20世纪70年代早期Hakosuka，还是90年代的R34，都占据着停车场的主导地位，而且每辆车都有明显的改装痕迹。

不过，尽管早期的Skyline GT-R车型以强大的动力和出色的抓地力而闻名，但R35却是一种突破，其是技术日产的代名词，这不仅从根本上提升了日产汽车的性能，最终还影响了整个行业。

而田村浩先生，日产圈子里的“GT-R先生”，他自1984年起就在日产公司任职，他早在20世纪90年代就开始参与GT-R的规划流程了。在那之后，他被任命为首席产品专家，负责监督R35的研发工作。

如今他在日产公司里更像是一名精神领袖。

从开启R35研发工作的第一天起，田村就知道他们正在研发一款意义重大的车型，即便当时团队还在决定该给这个项目在内部取个什么名字。

田村表示，在日产内部，过去常用两位数代表项目名称，LM代表R34，R32是RX，而R35，田村给这款车定的是“TM”，意思是“潮流缔造者”，Trend Maker。

当时其意图就是要打造出一款与市场上其他车型截然不同、能够引起轰动的车，但这里还有另一层含义，就是这台车将是一台牵引力大师，日产要让其最大限度地抓牢路面。

R35凭借一套围绕两根传动轴的创新型驱动桥布局构建的全轮驱动系统做到了这一点，R35也是首批配备弹射起步控制系统的车型之一，而如今弹射起步控制已成为标配，它那一系列受游戏启发的遥测读数显示以及虚拟仪表同样也成了标配。

R35超强的抓地力引领整个行业发展，如今每个品牌的顶级高性能车型都配备了先进的稳定控制系统和抓地力管理技术，甚至像兰博基尼和法拉利这样的品牌，如今谈论扭矩矢量分配和驾驶辅助系统都比讨论发动机设计及功率输出要多。

在如今动不动就四位数输出的氛围里，马力已经变得没那么重要了，数字化辅助操控才是王道，而R35早就已经在这么做了。

对于一款在刚推出时常常被形容太过数字化的车而言，这最后一代R35 GT-R Nismo放在如今反而有一种原始机械质感。即便在怠速状态下，发动机也会发出尖锐的刺耳声，这种声音谈不上悦耳，但却透着十足的冲劲。

该车的整个仪表盘会随着方向盘升高或降低而转动，这样能确保车手清晰看到仪表组，不过更重要的是，这让入座的过程更具仪式感。

虽然GT-R车身尺寸宽大，但车内空间一点也不宽敞，不过其人体工程学设计近到是不错，该车搭载的纯碳纤维材质Recaro座椅坐起来十分贴合身体，这也是日产的传统技艺。

另一方面，R35从未配备过手动变速箱，虽说双离合六速变速箱这些年已经有很大改进，但它的换挡操作仍然不够流畅，怠速状态下驾车驶出维修区时，车有点颠簸，在小油门开度下的换挡也不够顺滑。

R35的变速箱可能就是没法顺畅工作，同样在停车场里穿梭时，R35的差速器还会时不时发出声响以及出现顿挫感，但这并不碍事。

因为当你开着这台车上了赛道，你会发现GT-R出色的转向手感，该车搭载的如今已算老式的液压助力转向系统能提供恰到好处的转向力度，而如今大多数高性能汽车都很难营造出像样的转向手感。

现在的电子助力转向系统可以被调校成能提供任意程度的阻力，但许多制造商只是简单地调低助力，让车感觉更具“运动感”，却没能真正传递出轮胎下方的实际路况信息。

上了赛道，你会感受到Nismo版更硬的悬架会随着每一处颠簸而震动，而且由于完全没有隔音措施，车厢内充斥着各种噪音，营造出一种纯粹的高性能氛围。

这辆车在弯道中的表现令人愉悦，平衡性极佳，对前后轮施加较大驱动力时，其都能恰到好处地将所有动力分配到位。即便是在最基本的状态下，沿着直道前行，两个涡轮也让GT-R Nismo妙不可言。

虽然GT-R Nismo代表了美国销售的最终款车型，但这款车在日本还会再销售一年，田村表示，在明年8月停产之前，该车不会再有重大更新了，而欧洲市场更惨，两年前GT-R就因欧洲法规而退出了欧洲市场。

但这并非Nismo的终点。

日产Z系列还在继续销售，其中也包括Z Nismo，田村先生把它比作赛道上的灵动舞伴，相比之下，GT-R可能更加机械化一些。

在同样的富士赛道上，日产Z确实展现出了乐趣，它比体型更大的GT-R更容易在抓地力的边缘游走舞动，日产Z的驾驶质感非常灵活，本但它毕竟不是GT-R。

R35是一款领先于时代的车，而如今它所处的那个时代刚刚来临。

很可惜，就连像田村先生这样的GT-R核心研发人员都不知道GT-R是否会回归，以及何时回归，但他表示日产正在研究各种动力系统可行性方案，也许GT-R会带着下一代动力系统回归。

不过他对未来的GT-R持开放态度，如果下一代GT-R是纯电动的，那也OK，因为只有一件事是至关重要的，那就是“驾驶乐趣”。