2001年4月，以“两弹一星元勋”、两院院士王大珩为代表的20多位院士向中央建言，希望国家重视对大型飞机的研制。

2003年春，王大珩再次上书国务院，它恳切陈词，提出“中国要有自己的大飞机”。

2003年6月，中国正式启动国家重大专项论证组，“大飞机专项”是第一个也是论证最为艰苦的一个“重大专项”，论证主要是针对三个方面的问题，即“中国要不要做、能不能做和怎么做”。

2006年C919项目正式启动后，美国普惠航空发动机公司和法国CFM International公司都拿着自己的发动机找到中国，提出为 C919 提供发动机。

前者拿出了最先进的NEO发动机，后者拿出了最新型号的Leap发动机。

普惠航空发动机公司最出名的是为美国军方的F35和F22提供了军用发动机，CFM International 是美国 GE 航空集团和法国赛峰航空发动机公司的合资公司，这两家公司的发动机技术均来自于美国。

最终在2006年C919选择了后者，原因不是通用的LEAP发动机比普惠的Neo更先进，相反，是因为LEAP发动机比Neo更加落后。

这两款发动机都是这两家巨头推出的新型号的发动机，但普惠的Neo发动机是完全一个全新概念的发动机，研发过程是将已有的核心机推倒重建，而通用的LEAP发动机则是在过往产品上改进，沿用以前的核心机。

当时不少人诟病，中国商飞和掌舵人太保守了，胸无大志，不求有功但求无过，如此这般如何能实现超越。

如今回过头再看，我们不得不佩服中国商飞和掌舵人的稳扎稳打。

如今配备普惠Neo发动机的A320正在苦苦挣扎，经历困难时期，这些装配了Neo发动机的A320飞机在交付给客户以后出现了严重的发动机问题。

其实目前普惠的Neo发动机和与它对飙的通用LEAP发动机故障率相差无几，但问题是LEAP发动机的故障全是小儿科，说得夸张一点，工程技术人员提一个工具箱一个星期就能解决。

但普惠的Neo发动机的故障几乎全是大修，必须拆出核心机进行维修，不仅需要进入专用车间进行吊装和拆解，而且没有一两个月根本处理不了。

如今普惠Neo发动机的维修车间爆满，维修的发动机排起长龙，维修人员和航空公司都怨声载道。

通用LEAP发动机系列有三种型号：1A为A320提供动力并产生24500至35000磅的推力，1B用于737MAX 系列，产生 23000 至 28000 磅推力和1C推力为 27890 至 30000磅的 C919。

可以看出，C919 发动机 (LEAP 1C) 产生的推力比波音 737MAX 发动机 (LEAP 1B) 大。

目前，Neo发动机的问题不是短期能很好解决的，这会限制空客的市场占有，而波音因为737MAX事件信誉大受影响。如果 C919 投入使用并且其 LEAP-1C 发动机没有此类问题，那么它的销售将是个好兆头，同时中国生产成本较低，预计 C919 的成本将具有竞争力。

当然我们也没打算在一棵树上吊死，中国中航商用飞机发动机有限公司受命开发一种用于该飞机的国产发动机，那就是长江-1000A发动机，目前没有集成到C919上，但已经装在运-20上进行测试。

C919首架飞机AC101于2015年11月2日下线，2017年5月5日首飞，总共生产了六架飞机，用于认证所需的超过一千次合规性验证测试。可见飞机的验证时非常完善、科学和安全的。

现在，困扰C919商用的最大问题是适航证。确实，适航认证是一个问题，并且可能会持续一段时间。

当前，欧洲航空安全局（EASA）和美国联邦航空局（FAA）都未颁发给C919适航证，前者是我们申请了对方未回复Yes or no，后者我们没有申请，理由你知道的，目前双方大打贸易战，这个时候去申请岂不是给对方羞辱和拿捏的机会。

我们不给你机会。

我们倒是可以轻松获得国内中国民用航空局（CAAC）的认证，但如果仅这样是不会被中国以外的大多数国家所接受。

顺便提一下，在没有任何国际认证的情况下，C919无法参加任何国外的航展，因为巴基斯坦这种铁哥们类的国家又没有举办航展的能力和实力。

特别说明，适航认证是不只是针对一款飞机，而是评估你整个民航系统，从飞机制造，零部件制造，民航认证流程及方式，法律法规等。中国和美国其实已经签署了有限的适航证双边协定，但这个协议只针对CAAR23规定的航空器，也就是运12这种轻型机，可以出口到美国。

全面的适航证双边协定就有难度。说白了，这已经不是单纯的技术问题，而是国家与国家的角力，一个产业的壁垒，关系很微妙。

如果美国签发了这个双边认证，等于对中国商飞开放了整个美国市场。美国人会否顺利让中国签这个，很难说。因为美国是一个商业社会，为了利益可以让中国加入WTO，为了利益也可以用国家力量打压中国高科技企业。

目前美国的态度非常暧昧，也很精，当有记者询问美国对C919适航证的态度时，美国对外公布中国支线飞机ARJ21的审核没完成，就不开始进行C919的审核，事情要一个一个来。

那么中国就没有机会了吗？

根据航空数据，去年中国超过 410 万架次国内航班中约有 42% 使用波音飞机，54% 使用空客制造的喷气式飞机。

空中客车在中国大约有 2100 架飞机在役，中国一年用在大飞机从购买、使用到维护保养的金额超过1000亿美元。肥水不流外人田，这也是中国迫切发展C919的原因。

我国计划以成本作为C919在窄体领域的竞争优势，到 2025年获得 10% 的国内市场份额，利用供应量倒逼美国认证中国C919。

为何这么说呢？难道不应该是中国的C919越上量美国越担心吗？

原因是C919的国产率目前仅为60%，使用的大部分零部件都是从国外制造商进口。

C919发动机是美法合资CFM国际生产的CFM LEAP 系列发动机，型号为LEAP-1C；发动机吊舱和推力反向器来自美国Nexcelle，采用大量复合材料，并进行了减噪处理，具有高级进气道调控功能和电传控制的推力反向器；

轮胎采用的是法国米其林公司的Air X子午线轮胎；核心航电系统、显示系统、机载维护系统和航电系统综合服务由美国通用电气航空提供；

液压系统、主飞控作动系统、 燃油系统和油箱惰化系统由美国派克汉尼汾公司提供；飞行控制系统、机轮和刹车系统、辅助动力装置及导航系统由美国霍尼韦尔提供；

电源系统产品的研发和制造由美国汉胜公司承担，综合监视系统、通信与导航系统和全动模拟机由美国罗克韦尔柯林斯与多家中国公司合资研制生产，高升力系统由穆格公司提供。

换句话说，中国C919一台成本1亿美元，美国和法国公司至少要拿走4000万美元，一旦C919上量，美国政府不发适航证，美国这些企业都要闹腾起来。

断人财路如杀人父母。

有人抨击C919国产化太低，其实这是鼠目寸光，中国是有意而为之，不给对手吃糖对手怎么会睁只眼闭只眼。

中国商飞会不会努力更换一些外国零件，一定会的，就像我们正在验证长江-1000A发动机作为美法的 CFM 国际公司制造的 LEAP 发动机的替代品。

但我们会不会真的实施替代，我认为不会，一个产业乃至一个国家，里面囊括的人就像皇帝的嫔妃一样，要雨露均沾，否则如狼似虎之年吃不饱，轻者精神不济，内分泌失调，重者红杏出墙，谋害亲夫。

所以C919不会全面国产化，即便我们有这个能力，我们也会打控制，产业红利大家有的吃，才能平安相处。

另外，我们还可以利用空客和波音之间的竞争，谁给我们发适航证，我们就多买谁的飞机。别忘了，欧洲航空安全局（EASA）和美国联邦航空局（FAA）适航证是有互通协议的，获得其中一家认证，就能自动获得另外一家认证。

国与国之间的博弈，就像毛主席说得，与天斗，与地斗，与人斗，其乐无穷。

近期移动的招标，华为和中兴获得大单，但诺基亚和爱立信也颇有斩获，这是为什么？难道华为和中兴没有能力全部吃下吗？当然不是，做人留一线，日后好相见。

如果我们全部吃完，渣都不给国外厂商留，自会自绝于全球市场，成为众矢之的。

因此我们的目标也不是完全将空客、波音驱赶出中国市场，而是这块肥肉我要吃，但不是不让你们吃了，而是要实现大家好才是真正的好。