普通火车的车厢一般为18节，特殊情况下还会延长到20节。

关于火车车钩的发展历史，主要经历了三个阶段。

起初，火车使用的是“插销式车钩”。它的结构很简单，主要有插销、连接环和向内凹陷的车钩组成。

挂车时，连接环会插入车钩内，并同时将上方的插销插下，就完成车厢的连接了。但这种车钩有一个很大的缺点，那就是如果车厢过重，会容易出现脱轨的情况。

于是后来就出现了“螺旋式车钩”。它利用铁链将两侧车厢相连，再由工人手动将铁链进行加固。但是铁链只能传递拉力并不能实现推力，所以在车厢两侧还会安装上“缓冲饼”，避免车辆由于惯性而发生碰撞。

不过由于这种方式在连接时，需要靠工人手动完成，这对工人存在着安全威胁。因此，螺旋式车钩也渐渐地淡出了人们的视线。

而如今使用的车钩，是延续了百年的詹式车钩，它由美国工程师Janney Coupler发明。后来詹天佑在国内修建铁路时，首先提出了要推广并使用这种自动车钩。

詹式车钩主要由钩舌、锁销和推销三部分组成。并且是自动式车钩，全程无需人力干预，大大提高了安全性。

挂车时，两侧车厢的钩舌受到撞击而转动，内部的推销就会自动落下将车钩牢牢地锁住。这种连接方式就像手拉手一样，十分牢固。而在解挂时，只需将锁销拉起即可。

高铁不同于火车，时速普遍在250-350公里，詹式车钩已经不再适用于高铁的速度了。目前，我国对高铁动车和地铁轻轨，采用的都是密接式车钩的连接方式。

它主要由连挂系统、缓冲系统和安装及吊挂系统三部分组成。采用了全自动模式，可以使相连的车厢之间没有上下左右的移动。不仅降低了车钩的零件磨损，还提高列车运行的平稳性，同时还具备了良好的降噪效果。

2023年1月15日，墨西哥城地铁7号线在运行时发生了车厢脱节事故。整个车站月台与车身，伴随着浓烟和爆裂声。当时车站内大约有500名乘客，好在及时疏散才没有发生伤亡事故。而发生列车脱轨的原因，疑似是电气线短路导致的。

墨西哥城地铁系统，是全世界最繁忙的地铁之一。事故发生后，墨西哥城政府也将其定性为了安全性战略设施。