萝卜快跑Robotaxi，以一种奇怪的走向，悄然走红了。

从本质上讲，以萝卜快跑Robotaxi为代表，他们探索的是L4无人驾驶路线，天然地疏离“人车共驾”；而更多的智能驾驶供应商或主机厂，是要从L2逐渐登峰，再奔向L3、L4，绕不开“人机共驾”。

但有一个大趋势毋庸置疑，经过这么多年的发展，智能驾驶的成本已经大幅下降 ，体验也大幅优化，甚至于“智驾商业模式”百花齐放，也处于可验证阶段了。

智能驾驶的热度，虽说没有几年前那般烈火烹油，但成本“拼夕夕”化，却让我们看到了更多的曙光，尤其是科技平权的曙光。

目前，关于智能驾驶玩家主要分为三类：第一类是智驾供应商，做得比较好的有Momenta、华为等；第二类是车企全栈自研，比如说特斯拉、小鹏；还有一类，为了保存核心竞争力，会将比较重要的工作交给内部的研发人员，一些相对不那么重要的工作交给供应商。

有一说一，前几年“小透明”的大疆正快速成长为其中的佼佼者。在智驾“拼夕夕”化的道路上，以大疆为典型的智驾供应商，忽然找到了自己最应该擅长的竞争姿态，“先把价格打下来”。

据悉，今年将有20款车型搭载大疆车载的智驾系统上路；到2025年，预计将有200万辆车型搭载大疆车载的智驾系统。

山雨欲来，风已满楼

对于大疆来说，进军智能驾驶的选择非常自然。

靠无人机发家致富，大疆本身就有一套完整且成熟的双目避障系统，早就开始了对感知、定位、决策、规划等核心技术的研究。多年的沉淀，也可以让大疆很丝滑地将技术迁移在车端。

据悉，早在2016年，大疆的内部技术人员就将一套双目+视觉的融合定位系统部署在车上。

技术源于无人机，那人员也不例外。大疆车载的创始管理团队基本都来自于大疆无人机项目，分别是从飞控部门、视觉部门临时抽调的。成立之时，整个小组成员，不过10人。

大疆一度颇为低调，直到2021年，才宣称入局智能汽车，但在量产合作上却毫不手软。

2022年，首款搭载大疆车载智能驾驶系统的车型，即2023款KiWi EV正式量产下线；2023年，搭载了“灵犀智驾2.0系统”的宝骏云朵也正式上市。而今，上汽大众曾经的“爆款王”途观L Pro同样采用了大疆智驾系统，并打出了响亮的口号——“油电同智”。

在今年3月的电动汽车百人会上，大疆车载负责人沈劭劼在演讲中，发布了城市高阶智驾方案“成行平台升级版”、“成行平台高配版”。

也正式宣布“7000块普及城市领航”的解决方案，将“无图”城市领航能力下探到在15万元级别的车型。

同时在百人会上，沈邵劼展示了一组来自国家信息中心的数据——在国内的乘用车市场构成中，8万-20万元的市场占比达到了74%，但这一市场区间内新能源汽车的高阶智能驾驶的配置率接近于0。

此前，何小鹏表示，“如果（搭载高阶辅助驾驶系统的车辆）只贵一万到两万元以内，我们相信高等级辅助驾驶会快速占领市场。”

此时，大疆主打“性价比”的策略已完全形成，高阶智能驾驶的入门标准线7V+32TOPS配置，对应8-15万级别车型，最低8万元车型即可享受高阶智能驾驶功能；7V+100TOPS算力内实现的“无图”城市领航L2+智能驾驶功能，技术将逐渐普及至15万元级别车型。

此外，大疆也没放过L3+的量产可能，其还有激目系统，首创“前前融合”技术，为智能驾驶提供高分辨率和测距精度的高质量3D点云，提升系统在城区复杂车流、极端光照等困难场景的安全感和舒适性。

太阳底下无新鲜事，便宜大碗的策略屡试不爽。

随后，上汽大众、一汽大众先后宣布在新款途观L Pro版和新一代迈腾上采用这一成本在7000元左右的7V+100TOPS的惯导双目纯视觉智驾方案。

今年7月，大疆车载公众号更名为卓驭，和大疆有了更明确的分割。据悉，今年以来大疆车载已成功获得多笔融资，估值约为15亿美元，预期能够在2024年实现财务指标转正。

从技术优势、产品性价比，再到广积良缘，独立运营，大疆车载每一步都走得很稳。

遥想去年，余承东充满魔性的遥遥领先，占据了年轻人的脑海，血洗老年人的朋友圈，让智能驾驶发光发亮，冲到大众视野，更是助推问界销量节节高升，从“活着困难”到“炙手可热”。

那现在已经跻身于一线的大疆是否有这样“大爆”的可能？

细细看来，大疆也不是一帆风顺，首款合作车型KiWi并未一炮打响。2023年，宝骏KiWi一整年卖出了5639辆，颇有些青黄不接。

第二款车型云朵，虽打响了名气，但整体销量亦平平，今年前6个月，单月最高销量不足1600辆。

更重要的是，云朵的配置版本也很复杂，在7个版本，仅2款搭载了“灵犀”系统，售价分别是12.58万元、13.38万元，相比不带智驾系统的贵了1-2万元。

现在合作的大众途观L Pro更是让人眼花缭乱，一共有6款车型，其中只有2个版本带有该系统，但在命名上并没有像云朵“灵犀”这么清晰，分别是智行版、智领版、智尊版，有些傻傻分不清楚。

过多的SKU区分不仅容易让消费者头眼昏花，也在无形中削弱大疆车载的声量背书。更不禁令消费者困惑，究竟是智能镶边的花瓶，还是切实有吸引力的产品实力，这需要投入更多的功夫讲清楚个中道理。

那么，话说回来，大疆车载有可能标配吗？答案很难讲。这不仅会有些博弈在其中，也需要一些摆在纸面上，乃至于映射在现实中的数据做力证，智能驾驶对销量的助推有多大作用？

我们总能看到一些厂家的定调，“智能驾驶或成为驱动用户购买的TOP3影响因素”。最显然的是小鹏，其MONA系列主打的一个标签，即是20万以内的智驾普及者。

眼见着，其他品牌也没有放松对智能驾驶的投入，包括蔚来、理想，已经在端到端卷起来了。

至于特斯拉，虽然FSD没有进入中国市场，但我们也多多少少看到了其可堪惊呼的表现。只是，北美到底有多少比例的用户甘心选择FSD，还是一个谜。至少，之前的数据不甚“好看”。

所以，大疆手握的智驾优势是“低成本”，但它的“大爆”需要一个真正的“爆点”，要证明一个公式，“增加成本的智驾系统=更符合预期的销量”。只是，这个“爆点”还没有真正出现。

在大疆的合作方中，俨然还没有真正愿意豪赌一把的“有缘人”出现。

此外，大疆本身也过于低调了，相比于现在车企大佬铺天盖地的直播、宣传，无论是大疆的创始人汪滔，还是大疆车载负责人沈劭劼都鲜少露面。

大疆更在意，更追求的，恰是工程师文化。比如，沈劭劼曾表示，大疆车载的底色更偏向机器人公司，对那些能够用很受限的资源把工程做好的工程师，都非常推崇。

这种低调的工程师氛围，其实也削弱了普罗大众对大疆车载的探索欲。同时，也让很多人有种“一夜之间，破土而生，大疆车载量产车型忽然遍地走”的错觉。

但对于大疆车载来说，并不是完全没有机会。相对于目前“卷成麻花”的电动车来说，燃油车反而还大有作为。

最新的消息是，7月9日，新一代迈腾正式上市，其2款车型都搭载了大众和大疆深度合作的IQ.Pilot智能辅助驾驶系统，能实现0—130km/h全速域的高阶驾驶辅助功能。

而目前其智能辅助驾驶系统已经获得国际知名认证机构UL颁发的ISO 26262功能安全ASIL C级别产品认证，可复用性得到了验证。

在声量上，燃油车是“渣渣”；但在销量上，燃油车还有最后的猎猎旌旗，更有超半壁的市场江山。哪怕就算没有全系标配智能驾驶，但广交朋友、低调发育，盯紧燃油车市场，说不定，还真有广阔天地。

市场份额，正在高度集中。很典型的，品牌销量逐渐往头部“挤”，必然是“头部吃饱，其余跌倒”的惨烈局面。更关键的是，眼见着，无法逆转，它是市场规律使然。

那么，当目光转移到智驾市场，同样在逃亡与厮杀。“请给出一个选你的理由”，这就是智驾供应商最紧迫的命题。

大疆算是看得清的，一方面，低成本、好体验，就是它的“护城河”；另一方面，广交朋友、少发言，是它的底色和风格。更不要轻视燃油车，它的基础体量，以及对智能化的渴望，就是大疆的用武之地。

汽车市场无奈“拼夕夕”化，坐不住的出局，耐受住的等待天明。