作为德国传统跑车品牌，保时捷在近几年来除了推出配备传统内燃机的新一代911（Typ 992/992.2）之外，还对Cayman/Boxster（Typ 982）这款入门级MR跑车推出改款型号。当然也少不了，新推出的第三代Panamera（Typ 976/G3）。

除了内燃机车型之外，保时捷还一直致力于品牌“电动化”，2022年初保时捷官方就曾推出过一个正式推文：到2030年，BEV将占年总销量的80%以上，另外保时捷很是醒目的，在这句推文的后方增加了一句取决于客户对BEV车型的反应，这才没把话给说死。但最新的新闻是：保时捷觉得自己说早了；起码地，Taycan还会不会有下一代还很难说。

作为欧洲车企之一，保时捷品牌的电动化毋庸置疑是一个“跟风性”、“政治表态式”决策，2020年-2022年这段时间里，声称实行全面电动化的车企品牌并不在少数，然而现今反悔的品牌同样不少。

保时捷不蠢，因为在欧洲和北美市场上的销量，就已经充分证明了保时捷的BEV并不怎么受欢迎。官方首席财务官Lutz Meschke（卢兹·梅施克）就提到：很多高端跑车/豪华车领域的客户，都在关注内燃机汽车，这个趋势十分明显。简单点来说，那便是保时捷也觉得“真香”了。

只不过，因为欧洲环保法规的缘故，导致Boxster/Cayman、Macan等车型在今年已经在欧洲市场上停售，并且以上两款MR跑车将在明年全面停产。

结合先前曝光的新一代718谍照以及约3-5年的总开发时间来看，新车很大概率会是一台BEV（当时的品牌政策还是以BEV化为主），就是不知道该改动政策后，车辆的开发进程会不会受到影响。

目前保时捷内部还有一台开发代号为K1的电动三排大SUV正在开发当中，可以说保时捷未来一段时间内的产品线，已经是以BEV为主了，如果保时捷真的重视内燃机汽车市场的话，最起码要保住新718有内燃机版本了。

内燃机和BEV并非不能共存，像是保时捷现今在售的Macan就是油车和电车同期销售，只不过，油车依旧还是于2014年推出的第一代车型（Typ 95B）。油车和电车并非只能是两个极端，保时捷自己也想通了可以换种方式来实现电动化，那便是采用混动单元。

最早使用混动动力单元的保时捷是旗舰跑车918，第二台则是新款911 GTS。911 Hybrid系统中的锂离子电池组由Varta（瓦尔塔）提供，最大容量2.2kWh，再配合位于油箱下方的前轴电机，能够额外输出81-91PS。其次，该车的400V电气架构由保时捷与Rimac共同开发，该架构的灵感来源于F1广泛采用的KERS（动能回收系统）。

保时捷能在当家主打跑车911上使用混动技术，从侧面证明了该技术的成熟性，再者对于内燃机爱好者和品牌电动化需求来看，混动技术无疑是一个绝佳选择。

在GTS上证明了可行性之后，保时捷又有推出新混动911的想法了。明年，也就是2025年，是保时捷推出911 Turbo车型的50周年，趁此机会，保时捷很大概率会推出搭载了混动单元的Typ 992.2 911 Turbo。

不单止如此，就在今年的年初，保时捷就和Varta（瓦尔塔）公司达成深度战略合作伙伴关系，也就是911 GTS所搭载的混动单元的电池供应商。保时捷收购Vartra旗下子公司：V4Drive Battery GmbH，以获得更多电池组方面的开发技术，优化车辆混动动力单元。

作为非GT阵容的最强911车型，911 Turbo加装了混动单元后，这台怪物的性能表现是无容置疑的惊人。然而动力的增加，也就意味着售价上同样也会增加，以混动911 GTS为例，其售价比非混动GTS贵了14,000美金，起售价来到了166,895美金。而汽油版Turbo的起售价为199,195美金，作为次旗舰车型，不知道一匹马力的增加要多花多少钱呢？