2024年，长洲船闸过货量突破2.24亿吨，不仅稳居全国天然河流船闸之首，更超越长江三峡船闸的1.5亿吨级规模。西江作为珠江水系的主干，上游连接云南、贵州的矿产资源富集区，下游直通粤港澳大湾区的世界级制造业基地。
广西作为“西南门户”，每年通过长洲船闸向大湾区输送碎石、水泥等建材超1.5亿吨，同时接收大湾区回流的煤炭、铁矿等能源物资超4000万吨。这种“建材南下、能源北上”的双向物流格局，形成了日均200余艘船舶的密集运输网络，其经济互补性远超长江中上游的单向运输模式。
西江航运以1000-3000吨级船舶为主力，相较于长江主流的5000吨级以上船舶，具有更高的周转灵活性。长洲船闸340米×34米的闸室尺寸，可同时容纳6-8艘千吨级船舶组合过闸，单闸次平均过货量达1.1万吨，较三峡船闸的1.2万吨级船舶单次过闸效率提升30%。
长洲船闸的“四线并行”设计开创了内河航运先河。一线、二线船闸建于20世纪80年代，三线、四线船闸分别于2015年和2016年投运，形成总单向通过能力1.36亿吨的超级枢纽。2023年实施的“过闸积分管理系统”，通过算法优化闸次分配，使船舶平均待闸时间从10小时缩短至6小时，单日最高过闸量突破70万吨。这种“硬件扩容+软件升级”的组合拳，实现了通航能力的几何级增长。
西江集团首创的“三统一分”管理模式，统一报到、统一调度、统一信息发布，不同业主分开运维。将流域内12个梯级19座船闸纳入联合调度系统。北斗导航终端覆盖率超98%，船舶通过“水上ETC”实现不停船缴费，闸次衔接误差控制在15分钟以内。长江船闸因跨省协调难度大，至今未能实现全流域调度整合，效率损耗显著。
西江沿岸的水泥产能占全国15%，仅贵港市年水泥产量就达1.2亿吨。长洲船闸下游的粤港澳大湾区，每年基建砂石需求量超10亿吨，其中60%依赖西江运输。这种“矿山—船闸—工地”的垂直供应链，催生了“朝发夕至”的极速物流模式：从广西平南采石场到广州南沙港，2000吨级船舶24小时直达，运输成本仅为公路的1/3。
“北煤南运”的传统格局在西江发生嬗变。2024年长洲船闸上行煤炭运输量达4080万吨，其中70%为珠三角电厂用煤。贵港煤炭储备基地通过“水铁联运”，将山西、内蒙古煤炭经铁路运至港口，再经西江分拨至大湾区，构建起“铁路—西江—电厂”的能源动脉。这种多式联运模式，使西江成为长江之外的第二条“水上能源走廊”。
面对年均3个月的枯水期，西江建立了动态水位管理系统。大藤峡水利枢纽通过库容调节，将黔江航道水深从2.5米提升至4.5米，3000吨级船舶可直达柳州。2024年枯水期，长洲船闸首创“吃水分级调度”，按船舶实际吃水分配闸次，使通航效率逆势提升12%。
西江船队平均船龄仅8年，较长江船队年轻5年，LNG动力船舶占比达15%。长洲船闸配套建设的岸电系统，每年减少柴油消耗1.2万吨，碳减排3.8万吨。这种“年轻化+清洁化”的船队结构，使得西江单位货物碳排放强度仅为长江的2/3，为高密度航运提供了环境容量空间。
2025年即将贯通的平陆运河，将打通西江与北部湾的直线通道。届时，西南货物可经西江—平陆运河直达北部湾港，较传统珠三角出海路径缩短560公里。预计2030年，该通道将分流长洲船闸30%的货运量，形成“江海双通道”格局。
西江正构建全球首个内河航运数字孪生系统，通过5G+北斗实现船舶、船闸、航道实时三维映射。2024年试运行的“虚拟引航员”系统，可提前72小时模拟通航场景，将船舶碰撞风险降低90%。
当3000吨级的“华航908”货轮缓缓驶过长洲四线船闸，船长董浩翰通过“西江通”APP完成自动缴费时，这个场景恰是中国内河航运现代化的缩影。未来，随着“西江—长江”运河工程的推进，这场跨越水系的对话或将催生更宏大的航运革命。
