作者：高浩
疫情重击下，市场的惨烈终于以具体数字呈现出来——根据乘联会数据，4月份，国内乘用车零售104.2万辆，同比下降35.5%，环比下降34%，曾被视为房地产之后的消费拉动引擎到此无奈熄火。
“蔚小理”各有各的烦恼
但新能源市场却依旧市一枝独秀。4月份，新能源乘用车零售销量达到28.2万辆，同比增长78.4%。虽然无法演算不受疫情影响的情况下这一数值的高低（且无意义），但不能否认，即使是消费者信心受挫，新能源的上升潜力仍然强大到可以强行抹平这一系列可观因素。
飞速发展的新能源行业本就处在快速的构建中，上海本轮的疫情从某种程度上加速了重塑新能源品牌格局的进程。网红“蔚小理”暂时性失速，4月份交付新车共1.8万辆（蔚来5000辆、小鹏9000辆、理想4000辆），虽然可以将失速归咎在疫情、供应链，但这是全行业都在共同面对的窘境，产品结构、市场结构单一是更加不容忽略的问题。
蔚来先走高端的路线固然没错，几款高售价车型表现也是可圈可点，但一味耕耘高端而丢掉10万-25万元车市最大的一块蛋糕显然是不明智的。而根据最新的消息，蔚来定位大众化的子品牌电动车，投产要等到2024年，这2年时间已经足够新能源市场变革几轮了。
理想和小鹏也都有各自的发展隐忧。
一款车型打天下的理想，新车型L9的推出被迫延迟，扩充产品线、挖掘新增长点迫在眉睫。此外，在刚刚过去的4月，理想可谓是“蔚小理”中受创最大，环比销量下降幅度达到了62%。
相比之下，小鹏的产品系丰富一些，相对大众化的价格也让小鹏销量水涨船高，但低价是把双刃剑，更低的毛利率将在不那么好看的财报上直观体现出来。
小鹏忙着推出高售价车型、而蔚来却忙着“下探”，三家网红各有各的烦恼。要命的是，三家企业都在5月份卷入了“预摘牌”名单中，不论这其中的上层博弈，三家企业的未来也让人捏一把汗。
换个胃口看看“比埃荣”
理想和小鹏当家车型依然能上榜全球一季度新能源车型销量TOP 20，但有一众抗压能力更强、势头更猛的传统企业风头正劲。传统和新势力的比拼也是市场从哑铃形向纺锤形过度的过程，而这一市场恰是传统车企颇为擅长的。
比亚迪新能源汽车4月产量与销量均超过10万辆，1-4月新能源汽车销量同比增长377%。在销量榜上，比亚迪火力全开，5款车型（插混、纯电多版本）强势霸榜的同时还保持着惊人的增长比。
或许比亚迪前几年自己都没有预期到现今如此巨大的涨势，产能的不足一定程度上造成市场的紧俏，一车难求、提车周期延长也算是“痛苦的快乐”了。“排放”事件在持续发酵，这会对比亚迪的销量造成多大影响，又会对比亚迪带头重塑新能源市场的势头产生多少打击，这就是另一个话题了。
4月，广汽集团旗下自主新能源品牌广汽埃安销量为10212辆，同比增长23%；1-4月累计销量5.5万辆，产量、销量同比增速均超过100%，受益于新能源车型的带动，广汽集团截至4月底销量维持正增长。
去年，广汽埃安的销量超过了12万辆，排进了国内新能源厂商前五,。广汽埃安被称为国企中的新势力，到3月份，经过混合所有制改革的广汽埃安已经有近800员工获得股权激励或持股。在充分调动的员工积极性下，广汽埃安依托集团的资源又具备国企普遍或缺的创新活力，在下半场的新能源之争中，埃安是一股不容忽视的势力。
根据官方公布的数据，一季度，上汽荣威销量达到8.5万辆，新能源方面，3月整体实现环比增长20％，荣威i6 MAX EV纯电动版环比增长227％，科莱威CLEVER环比增长14％。
去年，上汽乘用车销量首次突破80万辆，新能源车16.1万辆的成绩使其稳居国内市场前五、全球跻身前六，荣威品牌的强势表现不可或缺，随之上涨的还有荣威品牌的保值率，已经进入自主品牌前十，这正是品牌价值的直观体现。
难能可贵的是，上汽乘用车没有盲目舍弃燃油车市场，而是践行电动、燃油并举的路线。荣威在燃油车大火的SUV车型，未来会向新能源、电动化的方向进一步发展。几日前开启预售的iMAX8 EV搭上了新能源MPV井喷的便车，27.98万的起售价在一众对手中具备一定的竞争力。
新能源长期增长的大势不可阻挡，随着“蔚小理”为首的新势力日益成熟，传统车企变革的进程也逐步深入，与新势力们从无到有横空出世时的意气风发相似，传统车企们笃定决心迈开步伐后也焕发了别样的活力，甚至这些传统车企还有着燃油时代赋予的巨大能量和财富。
在新能源这条新兴的赛道上，格局重构的周期被不断缩小，谁也不能永远躺在功劳簿上坐吃山空，逆水行舟不进则退，以“比埃荣”为首的、势大力沉的传统车企正努力重构国内新能源格局。
新能源汽车市场越来越像高水平的足球联赛（水平顶尖且接近），没有谁具备百分百取胜的把握，也没有人不会拼尽全力全取三分。
