关于丰田的电动化之路，相信对于不少人来说，都是一个充满不确定性的话题。从早期领导人“炮轰”新能源车，到后来押注氢能源技术，在一次次的变革中，丰田似乎总喜欢左右逢源。也正是这种态度，使得丰田过去在国内的纯电车型销量，在合资市场中几乎垫底。
据悉，2023年丰田纯电车型累计销量10.4万台，产品占比不到1%；而到了2024年，虽然成交量增长至14万台，但仍然只占总销量的1.3%。可见，相比于如火如荼的国产阵营，丰田的电车渗透率，简直低得可怜。
诚然，低迷的表现也引发了很多人的担忧：难道丰田真的“掉队”了吗？
在笔者看来，其实当今新能源市场的玩法很简单，只要改变思路，顺应用户喜好就能打出一副好牌。比如从结果来看，就在前两天，广汽丰田铂智3X于杭州高调宣布上市，这台赋予了丰田品质和广汽科技为一体的新车型，其售价居然只要10.98万。
而搭载激光雷达的智驾版，起售价也低至14.98万，真正把高阶智驾的门槛，杀进15万以内。只不过作为对比，几乎就在同一时刻上市的东风本田烨S7，指导价却高达25.99万，依旧保持着合资品牌一贯“高调”的作风。
实际上，亲民的价格也在一定程度上，让广汽丰田迎来了回报。在上市后的一小时内，铂智3X的订单量就超过了一万台，不仅在合资市场中迎来了“开门红”，同时也几乎赶上了国内新势力的热销表现。那么面对起点几乎一样的两家日系品牌，为何铂智3X能够力挽狂澜？纯电时代中，合资车的未来究竟在哪？
首先对于合资品牌来说，想要深度融入其他国家的市场，往往有个非常难以解决的问题，那就是供应商。在燃油车时代中，丰田的核心供应商往往来自于日本本土企业，比如爱信、电装、爱知制钢等，丰田通过产业链的形式将这些企业紧紧地“捆绑”在一起，不仅解决了成本问题，还能把品控牢牢地握在自己手里。
但在电动化时代中，选择经验欠佳的日本本土供应商，显然不是一个明智的方法。因此丰田早期的策略是，把新能源车的核心业务，“外包”给国内企业，比如被当做出租车的丰田bZ3的三电系统就是来源于比亚迪，但最终经过日系品牌这么一整，价格愣是没打下来，517km的入门款居然要16.98万，加上各种“反人类”的细节设计，只能含补贴低价出售给营运市场。
所以在铂智3x的发布会现场，有个非常有意思的小细节，官方直接亮出了65%的中国品牌供应商占比，而全车进口部件只占1%，其中智驾部分直接选择了技术成熟的Momenta作为供应商，激光雷达、感知硬件几乎都来自于国内企业。
而智能驾驶大模型训练，也全部来源于中国路况。其中涵盖10亿公里复杂场景和4000万个高价值场景，当隔壁特斯拉FSD还在“水土不服”时，铂智3X已经具备自我进化的能力，据说未来OTA升级还将增加闸机抬杆识别、车位到车位、掉头脱困等功能。可以说在拥抱本土化之后，广汽丰田几乎一夜跻身智驾第一梯队。
而在消费者眼中看到的，就是一辆挂着丰田车标，但同时流着中国智能车血液的全新产品。加上铂智3X的入门级定价比埃安霸王龙更低，颜值相对来说也更高，所以对于热衷于“看标”的中国用户来说，这简直就是一台十全十美的车。
不但如此，回顾过去几年的市场的趋势，只要积极与国内供应商深度融合的车企，基本都混得不差。比如，早期大众ID.3聪明款就与科大讯飞展开合作，车机语音功能增加了更多可识别对话，在合资纯电紧凑型市场中成功突围；而即将上市的上汽奥迪A5L，也凭借着与华为鸿蒙智驾的深度合作，一经亮相便获得了各界的广泛关注。
真正的本土化，是与国内用户深度捆绑。
实际上，对于很多汽车品牌来说，本土化或许不只是设计一台符合东方审美的车，也不仅限于在服务、价格上贴合国内市场，而是一次与国内用户深度绑定的过程。
在铂智3X发布会的现场，广汽丰田提出了“中日双方联合开发丰田新势力电动车”的口号，也就是说在合作规模上，两者已经实现了高度平权的局面，而并非一昧采用外资品牌的建议和技术。显然，这种双方高度统一的合作模式，也让铂智3X成为了一款专为国内乃至国际纯电市场量身定做的一款产品，在充分汲取了中方的智能化，以及日方的高品质等优点后，就不难理解为何铂智3X能够在短时间内成为爆款。而这种精神和默契，至少在定价环节中，正是隔壁本田所缺乏的。
