车主一：

现在就是这种模式啊。

你以为的：发电机给电池充电，电池放电给电动机。

实际上的：发电机的电优先驱动电动机，剩下的给电池。

你这么想就明白了，电池不是水池。水池的进出水管是两条，一个进一个出。电池只有一组电极，要么进要么出。所以电池更像气球，只有一个气嘴，要么进气，要么出气。

不仅是电动车，任何支持电池和电源的设备，比如电脑，手机等等都是如此。

车主二：

悄悄告诉你：现在的增程车，以及插混车的增程模式，就是你所提到的“第2条”…

电池 是不可能同时充电和放电的，这是中学物理常识，无论 手机、电脑、车 都不可能，这样的电路图你是不可能画出来的…

我们平时常见的“边充边用”，都是类似第2条，即：有一个 电源管理系统（电控）负责判断及分配：当前 供电功率多少，用电功率多少？是有富裕电量需要存入电池，还是需要向电池借电？…

车主三：

显然，你对当前的混动汽车技术有所误解。混动汽车的设计初衷，正是为了结合发动机发电直接驱动车辆（即增程式模式）与发动机直接通过齿轮驱动车轮的高效性。但为何它们还要配备电池呢？

这主要是为了应对发动机在起步和低速行驶时的超低效率问题。对于小型车辆而言，若单纯采用电传动，确实显得多余。但请别将火车作为类比，火车采用电传动是因其功率需求过高，无法安装支持如此高功率的机械变速箱，因此电传动相当于电动变速箱，取代了机械变速箱。然而，这并不能解决低速和起步时的油耗问题，尽管这在火车行驶中并非主要问题。

观察你的燃油车瞬时油耗，你会发现起步和堵车时油耗异常高。我曾经历修路，近20公里只能以一档缓慢行驶，单程近30公里，往返120公里便耗尽一箱油。这是因为发动机在低转速时运行效率极低。解决之道在于加入电池和电机，让电动机在低速工况下工作，其能在极低转速下达到高效率（80%以上，正常行车速度时更是高达95%以上）。但若无电池，发动机需直接发电，此时因速度低、需求功率小，发动机超低功率发电效率依然低下。

因此，电池的存在至关重要。它能让发动机在最佳工作范围内运转，并将多余电力储存起来。当电池有电时，可停止发动机，使用电池驱动车辆。这便是混动汽车省油的奥秘所在。

车主四：

内燃机发电直接驱动电动机 不就是电传动吗？ 什么样的车需要用到电传动？ 重载车辆，需要电机强大的扭矩。 压根不是省油的事。 至于你说的2.0T发动机加300km续航的电池，有没有一种可能，你是在用一台车背着另一台车行驶。不谈 空间布局是否足够，首先能耗就降不下来。