文|吴昊
初夏5月，特斯拉的中国粉丝们心里都悬着一件大事，国产Model 3将公布售价。对于心心念念的中国粉丝而言，30万左右就能买到豪华品牌特斯拉，或许即将成为现实。
一直雷厉风行的特斯拉，在公布国产版Model 3价格时却一直扭扭捏捏，在微博上和粉丝玩了数次价格竞猜游戏，俨然一派千呼万唤始出来，犹抱琵琶半遮面的姿态，像极了未出阁的姑娘。
5月的最后一天，特斯拉新成员国产版Model 3终于在万众瞩目中C位出道，460公里续航，最低32.8万元售价，同日起开始接受预定，最快半年内交付。
这也意味着入华五年，经历了漫长的蛰伏期后，随着第一款国产车型Model 3价格的官宣，特斯拉在中国进程的路线图上再次插下一枚旗帜。
特斯拉对中国市场一直报以重望，步步为营。而随着独资建厂和国产车的陆续亮相，未来能否在中国市场能否掀起狂澜，还需要假以时日，等待验证。
创业15年的特斯拉，一直以来都是欢呼与质疑同在，盛赞与唱衰同行。
泥淖
东边日出西边雨，西边下起滂沱雨。
自从去年年末两个季度连续盈利后，特斯拉一度春风满面。然而， 2019年的一季报再度将其拖入泥淖：总营收环比下降60%，亏损7亿美元，全球市场交付量下滑，中国市场份额下降至8%……
除了各项数据的不及预期，特斯拉捉襟见肘的账面资金，也令华尔街的空头们眼前一亮。
财报显示，一季度末，特斯拉的现金及现金等价物为22亿美元，环比下降40%，而根据预计，未来两年特斯拉的资本支出仍然保持在25-30亿美元之间。
其中包括今年的新车研发投入，Model S 和 Model X 的升级改造工作，以及上海工厂的投资建设，每一项都是大投入。
更不要说4月份的1.8亿美元债务到期，11月份的5.66亿美元可转债到期，2021的14亿美元债务到期，特斯拉负债累累。
去年刚刚在盈利中获得鲜花与掌声，一季度又瞬间跌入冰点。营收不及预期、现金流吃紧，特斯拉的股价也接连下跌。
这对特斯拉可不是好消息。自从去年8月份特斯拉私有化失败之后，此后一年的时间里，马斯克逐渐从神坛跌落谷底，特斯拉的股价更是一泻千里，从当初的每股360美元，跌到了现在的185美元，不到一年，一半的市值都化为齑粉。
而年初特斯拉大幅关闭线下体验店，以及接踵而至的裁员风波，5月份甚至传出为了缩减成本，大部分办公用品都不再采购的传闻，都隐隐验证着外界的猜测。
缺钱可以说是造车的日常，每当特斯拉缺钱时，马斯克总能发挥其强大的资金调度能力渡过难关，安全着陆。然而，还有两朵盘旋在特斯拉头顶上的乌云，比“缺钱”更令人头疼。
自从2016年4月特斯拉Model 3正式推出后，50万辆的订单像雪花一样飞来，虽然对特斯拉来说算是喜从天降，但当时的特斯拉却并不具备消化如此多订单的能力。
在同时生产Model X/S的情况下，再加上Model 3，加州工厂的产能已经远超负荷。而如果无法达到每周5000辆的产能预期，Model 3随时都会遭遇大规模的退单的“事故”，特斯拉一度抵达破产的边缘。
坚定如马斯克，最终也不得不放弃全自动生产方式，妥协到用人力和自动化双轨同行的生产，甚至马斯克本人在工厂里打地铺亲自督战。
即使拼命如斯，5000辆周产能的目标也是一拖再拖，直到2018年第二季度末才达到预期，在濒临破产的生死线上走了一遭。加州工厂虽然凭借着超负荷生产能力短期摆脱了产能的桎梏，但外界却认为这种方式不可持续。
更糟糕的是，前脚刚刚爬出产能的地狱，后脚却由于美国新能源汽车补贴的大幅度退出，伴随着需求层面的质疑又给了特斯拉一记重击。
根据美国政府的规定，每卖出一辆新能源汽车，用户新能源汽车可获得7500美元补贴，而当车企的销量当超过20万辆时，补贴减少至3500美元，6月之后，该补贴又降低为1875美元，到2020年最终取消。
20万辆，成为了美国车企想跨又不敢跨过的一道坎儿——2018年，特斯拉的销量已经超过了20万辆，补贴如同退潮之水，渐行渐远渐不见。
在特斯拉公布的2019年第一季度数据中，Model X 和 Model S 的交付量环比下降56%，Model 3的交付也不及预期，整个Q1季度的产量虽然达到了77138辆，但交付量却只有63019辆，这些信息都隐隐显露着需求下滑的危机。而对于今年预期36-40万辆的交付的目标，截至4月底特斯拉总共交付了约84000辆车，距离目标还尚有一段距离。
寒雨未过，冷风又至。近期屡屡发生的自燃事故，都将整个新能源汽车行业架在火上烤，作为集万千光环与一身的特斯拉，更是不得不接受公众的审视与责难。
流年不利的特斯拉一度陷入沉疴窘境，而在大洋彼岸的中国征途一路都在频频报捷。
抢滩登陆
特斯拉的第一次登陆发生在2014年。对于中国，特斯拉一开始便表现出十足的诚意。
那一年，马斯克来到中国，在车展开幕中亲手将车钥匙交给中国的第一批车主。在开售前，坊间猜测首批models将会定价200万元左右，而最终只要71万元。
“我们将在中国建厂，这是毫无疑问的”。马斯克本人在交付的同时，如是说道。甚至还开通了微博，对中国的用户再三表示感谢。
这是马斯克对中国的态度。
在此后的时间里，特斯拉屡屡传出建厂传闻，但都无一而终。团队陆陆续续在苏州、上海、广州进行了考察，次次传出建厂传闻，又次次官方否认。
马斯克是一个精明的商人，他一边在北京簋街涮羊肉、广州冼村喝早茶、上海黄浦江畔啃煎饼果子，一边和地方政府谈合作，四处奔走，为了换取最大的政策优惠。
但是，在拿到优惠之前，阻碍马斯克在华建厂的路上的还有两道屏障。
第一道屏障是由于中国的政策，在2018年之前，政府都不允许外资汽车企业独自建厂，这意味着特斯拉想要在中国建厂，必须采取合资的方式，马斯克本人将失去对工厂的绝对的控制权。
第二道屏障来源于特斯拉自己。由于当时量产能力有限，美国的市场尚未完全消化，中国的市场尚未完全打开，时机未到，过早的入局中国市场，对特斯拉意义不大。
2018年6月28日，苦苦等待时机的马斯克终于迎来了福音，中国《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2018版）》正式落地，之前规定的“汽车整车制造的中方比例不低于50%”，增加了“除专用车和新能源汽车除外”一项，特斯拉获得入华独资建厂的门票。
在各地政府的争抢之下，上海最终胜出，特斯拉顺利落户。上海市政府对特斯拉一直都是诚意满满，早在2017年，就开放了3000个免费牌照给特斯拉车主，一举为上海的特斯拉用户们每人省下近7万元。
上海的确是特斯拉的心仪首选，无论是对于新能源汽车完善的政策，还是成熟的市场环境，以及完备的配套设施，都比其他城市更有优势，而上海政府此次开出的优惠政策，更是羡煞旁人。
牵手成功之后，新建厂的批地、贷款几乎都是一路绿灯。浦东新区1297亩的工业用地，特斯拉只用了9.36亿元的底价就顺利拿下，上海的国资银行也慷慨解囊，5.21亿美元（约合35亿元人民币）的贷款迅速补位，甚至利率只有央行公布基准利率的90%。
上海市经信委主任陈鸣在回答央视记者的采访中说到，“特斯拉项目，是有史以来外资在上海最大一笔制造业投资。去年从签约、拿地到开工只用了半年时间，充分体现了上海速度”。
占尽天时地利人和之后，特斯拉快马加鞭，上海工厂的进度刻不容缓。
2018年7月10日，特斯拉和上海市政府签订合约，12月拿到开工许可证，一月份正式开工，保持一天三班倒的工程进度，预计年底投产，届时即刻交付国产Model 3。
特斯拉来势汹汹。
这个未来将集研发、制造、销售于一体，年产50万辆纯电动车的“无畏战舰”号正坐等风来，蓄势待发。
马斯克摩拳擦掌，急于在中国市场继续书写Model 3的神话。
Model 3的成功，离不开马斯克的三步走战略。特斯拉从一开始，就制定了清晰的作战目标。
Model Roadster高举高打，改变了人们对于电动汽车的刻板成见，完成对于特斯拉品牌的战略卡位；Model X 和 Model S 则定位于中档豪华车型，力求占领市场，打开销路；而Model 3凭借极致的性价比，成为彻底引爆市场的重磅炸弹。
Model 3的上市之后，也的确没有让马斯克失望，上市之初的预订量就一度超过50万辆。此后Model 3销量也是一路保持遥遥领先，一度成为全美最畅销的车型，2018年占据全美中型豪华轿车市场的35.7%，销量占据2018年特斯拉全年销量的56%。
无论是对中国市场还是Model 3，马斯克都充满了信心，之前一直在为Model 3登陆中国而铺路。
早在今年3月份，马斯克甘冒老客户之大不韪，在中国采取大规模的降价策略，虽然遭到老客户的抵制和诟病，却赚足了眼球。
三军未动，粮草先行。为了此次Model 3一战能够大捷，在特斯拉入华的5年历史中，在下游基础设施方面的布局一直都卯足了劲。
根据统计，特斯拉在华已拥有超过48家直营体验中心，实现了由89家服务中心和钣喷中心组成的服务网络，充电网络已覆盖130多座城市，超级充电桩数量累计突破1,700个，搭配2,100多根目的地充电桩。
伴随着国产Model 3的官宣，特斯拉接连又释放了一连串的信号，频频给用户抛出橄榄枝。
5月28日，特斯拉宣布年底将V3超级充电桩进入中国市场，中国也成为了继美国后第二个引入V3超级充电桩的国家。6月4日，特斯拉官微称将为北京客户推出三年免息融资购车与免费车牌租赁服务，精准打击一线城市牌照难的痛点。
多次陷入泥淖的硅谷“钢铁侠”马斯克，将重注压在了遥远的中国大陆。
中国契机
中国众多的人口，庞大的消费市场，是包括特斯拉在内的海外企业最眼馋的一块宝藏。
自从特斯拉2014年登陆中国以来，其销量连年走高，中国市场也一度跃为特斯拉全球第二大市场，未来超过美国市场，只是时间问题。
新能源汽车是趋势。在全球都提出燃油车禁售时间表后，中国的海南已经先走一步，其他城市一边观望，一边陆陆续续的试图提上议程。
根据2018年公布的《2018年中国汽车市场消费报告》中显示，2018年我国新能源汽车销量110万辆，同比增长70%。在新能源汽车中，纯电动汽车约占80%，插电式混合动力汽车约占20%。
显然，中国新能源汽车正经历着野蛮生长的时刻。
中国对于新能源汽车行业的扶持力度，不可谓不大。在近期发改委印发的《推动重点消费品更新升级 畅通资源循环利用实施方案（2019-2020年）》中明确指出，各地不得对新能源汽车实行限行、限购，已实行的应当取消。新能源汽车行业的春天的脚步正在悄然迈进。
在中国建厂，不仅仅是巨大的市场份额，那些高昂的汽车关税、远程的运输成本，以及加州的人力成本，都将随着国产化不复存在。中国低廉的用工成本，都将带来更大的利润空间。
根据预算，特斯拉国产Model 3如果采用国产的方式，比起跨洋运输在进入中国要缩减50%的成本。
马斯克自己也明白，能否改变美国需求量的下滑的困局，压缩成本，提高汽车的毛利率，甚至特斯拉达到稳定的盈利的水平，中国市场的一役，都将成为关键。
驶向中国的巨轮已经扬起了帆，但如果试看今日之环境，就会发现航道已经不如往日平直。
在高歌猛进的国产进程中，特斯拉却始终没有公布未来国产化汽车的供销商。根据预料，短期之内Model 3的核心部件，还会采用特斯拉美国自产的零配件，进口到中国在进行组装，因此成本控制还未完全降下来。
所以此次对于国产Model 3的32.8万元定价，外界一度认为其缺少“诚意”。而除了缺少诚意之外，中国市场目前的竞争环境也变得越来越残酷。
在特斯拉公布售价的同时，新势力们都纷纷蹭了一波热度，蔚来的李想拿出蔚来的ES6，小鹏汽车的程小鹏拿出P7,而车和家的李想打出了“并驾齐驱”的海报，新势力们都跃跃欲试，想要和Model 3一争高下。
中国政府如此迅速的将特斯拉引入中国，寄希望于特斯拉起到鲇鱼的作用，搅动中国市场，帮助中国走出一批具有国际竞争能力的新能源车企，完成对于西方国家把持的燃油车赛道的弯道超车。
特斯拉此时进军中国，新势力们经过一番成长之后，已经初步具备了和特斯拉同台竞技的能力。
而除了新势力外，特斯拉还要直面奥迪、奔驰等传统“欧洲列强”，无论是技术积累，还是庞大的资金实力，以及供应链的整合水平，传统车企都具有和特斯拉正面展开交锋的实力，在中国市场也无法避免将要进行一番激烈的搏杀。
逐鹿中原，结果还尚不可知。
回过头看，特斯拉此次登陆险滩，并非毫无准备，特斯拉的护城河仍然坚固如常。
未来即使在电动化方面，特斯拉的领先优势被其他造车企业逐渐追平。但在新能源汽车的核心领域，智能化和无人驾驶，数据以及品牌方面，都是特斯拉的杀手锏。从这一点来看，无论是传统车企还是诞生较晚的新势力，都只能望其项背。
中国市场前景广阔，也将成为特斯拉的重要依靠，但千帆竞发的航道上，特斯拉无法长驱直入。而对于新能源汽车的下半场，特斯拉的品牌效应，三电技术，无人驾驶等领跑之势，目前短期虽然尚未完全运用，但无疑会给人更多想象的可能。这一点，很重要。
特斯拉明白，如果一味的想要凭借价格优势，注定无法长期在中国立住脚，而唯有继续保持无人驾驶，三电技术的一路领跑，“加州温室里的花朵”才能彻底在中国市场生根发芽。
