前言

随着国家对四化的关注度日益提升，汽车的新能源化已经是不争的事实，这场“战争”在皮卡市场中虽然还没大规模打响，但总有一天会到来；现如今混动皮卡和纯电皮卡大军已经跃跃欲试，乘用车市场中听得最多的是多挡位的DHT变速箱（专用混动变速箱）。

虽然在皮卡中目前还没有见到这种类型，但这种混动形式绝对会走进我们的视野中，相比于长城的Hi4-T来说（相对于今天所述内容为，双电机混动箱并非长城品牌的构型，请勿混淆），DHT变速箱的混动形式更加复杂，互相介入的协同形式也更加深度，算是“重混”动力。

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比亚迪混动皮卡

这台车诞生自DMO超级混动越野平台，动力部分采用纵置高功率发动机+纵置EHS电混系统+后桥电机组成，而前两部分合在一起就是前轴的动力源。但是这套系统中的EHS混动专用变速箱里没有挡位，也可以说是只有一个挡位，如图1所示，从整体方案分析，属于DM-i的横改纵版本。运行模式与横置DM-i一致，故而不在再阐述。

图1 豹系列混动总成示意布局图

从图2中，可以清晰的了解到，集成主减速器（螺旋伞齿轮结构）、MCU（双电机控制器）、双电机、单挡混动传动系统等部件。

1、主壳体； 2、后壳体；3、双电机控制器； 4、液压模块； 7、螺旋伞齿轮；50、油冷器； 40、左输出轴； 70、前主减速器壳体； 9、前壳体

图2 纵置混动变速器示意图

如果说真正使用这种形式的重混皮卡，国内已经生产出来了，那就是比亚迪的SHARK，只不过这台皮卡目前并没有在国内上市，转而投向了海外市场（澳大利亚），不过它的同门师兄弟方程豹豹5在国内上市，也赢得了一定的越野市场。

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郑州日产混动皮卡

郑州日产在2022年就申请了一份专利，是一款插电式混合动力皮卡，而这款皮卡采用的已经明确是一台4DHT多挡位混动专用变速箱，能形成9种动力模式，包含2种纯电模式、4种油电并联模式以及2种串联模式和1种混联运行模式。

基于图3所示，可以清晰看到，该型系统为传动动力改制为混动系统，高压动力电池（序号4）放置在备胎附近，可有效保护高压电池包防撞击等问题；取消备胎机构（可能采用类似补胎液等措施）；序号3与序号5之间设计有扭矩管理器，可以实现混动箱的动力转移到前桥，实现机械四驱的功能；后轮动力通过序号9传动轴进行传递。

1、车架；2、发动机；3、混动箱；4、高压电池包；5、MCU； 6 、风扇；7、悬置； 8 充电口；9、后传动轴；10、油箱；

图3 郑州日产混动皮卡示意图

基于表1和图4结构图分析，纯电模式为2档方案，采用拉维纳行星排，从设计思路考虑应该是为了借用现有的结构，实现最大使用利用率而已；EV1与EV2在进行挡位切换时，无法做到动力补扭，造成驾乘感受下降；同理串联模式下也存在EV1与EV2挡位切换时的动力补扭问题，考虑到搭载车型为皮车，此种车型多应用多拉快跑场合，故而在应对低速工况与亏电启动方面，会略显下降；如表1所示。

表1 郑州日产混动变速器混动运行模式

图4 混动结构简图

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奇瑞汽车混动皮卡

今年北京车展前的捷途品牌之夜上，公布了旗下多款车型的规划。其中就有一台命名为山海P5的皮卡，定位全路况旅行越野皮卡，将采用2.0TD+2DHT+2挡P4电机的动力形式，纯电续航150km，总续航超过1400km。据传将会在2025年正式上市。

图5 奇瑞混动皮卡技术发布会

通过对皮卡混动需求的分解，猜测混动构型如图6所示，相比比亚迪的DMO方案，发动机挡位为双档构型，驱动电机单挡方案，偏向主后驱驱动，采用转毂+狗齿方案实现；P4两档方案与比亚迪后桥方案一致，不在做具体描述；混动运行模式相差不大，不再详细描述。

图6 奇瑞混动系统动力简图

除此以外，相信还有其他品牌也可能有类似的采用多挡DHT变速箱的混动皮卡正在孕育中，因为国内拥有这种技术储备的企业很多，包括长城、吉利、长安等等，所以这种混动系统并不是稀罕物。

由于混动车型的火爆，双电控技术也受到了极大的关注。包括电磁兼容性挑战、未来发展趋势、电机与发动机的匹配与控制、可靠性评估等方面。此外，还有双电控硬件设计的最新趋势和热管理技术等热点话题。

来源：RIO电驱动