要在2019年规模化机器人送外卖？

美团准备好了吗？

日前，美团点评CEO王兴在出席一会议时透露，两年前，公司已经开始研究机器人配送技术，近日刚在北京朝阳大悦城开启试点运行，未来计划于2019年实现规模化运营。

“目前美团无人配送团队在无人车和无人机领域已经完成多轮研发迭代，申请了超过60项技术专利。”

本月23日，就有微博大V曝出网友路遇美团无人车前往朝阳大悦城某网红饮料店取餐的视频，随后美团官方微博转发并回应“是我司的车”。

在这段视频中，一辆类似拉杆箱款式的配送车伴着“海草歌”运行至饮料店，引来排队消费者的一阵围观。到达柜台后，配送车自动开启箱盖，由店员放入饮料完成取餐。

关于这场“遇见”，偶然的成分有多大我们无法评价，但网红店订单、海草歌BGM和大V博主转发确让其在声量上做足了气势。

滴滴出行CEO程维在去年 12 月接受采访时就曾表示，近几轮融资过后，资金将主要用于自动驾驶和AI智慧交通技术的研发以及国际化的推进。眼看着新任竞争对手已经在追赶AI的风口，美团必然不能放过这个自我升级的机会。另外，强敌面前，也有必要宣示一下我方实力。

与同样高度依赖物流的其他企业相比，美团的这波宣传有点晚。较早的一次，也不过是去年10月份宣布完成新一轮40亿美元融资时，透露日后将在人工智能、无人配送等技术研发上加大投入。

而同期的京东、顺丰和菜鸟等公司早已与人工智能深深绑定。进入AI时代，人工智能对此类公司产生的最大颠覆之一就在配送环节。

京东作为除BAT外拥抱人工智能最彻底的一家公司，大咖云集的“JDD-2017”大会、全球首个大型全无人仓等宣传令其AI形象深入人心。就无人配送一环，刘强东曾在2015年提出用无人机解决最后一公里配送难题，在2016年成立X事业部，涵盖无人仓、无人机、无人车、无人超市四大业务，其也在多个活动上公开过相关进展。

至2017年11月，京东配送机器人已在人大、清华等高校持续测试将近一年，并将在短期内实现北京市一百所高校全部采用机器人送货；

京东自主研发的无人智慧配送站，结合无人车、无人机和无人仓，已经在陕西西安投入使用；

京东未来计划在四川兴建185个无人机机场。

作为物流公司，顺丰则在长距离运输上加码，去年已先后完成水陆两栖无人机、大吨位无人机的试飞工作，今年2月，又通过了国务院和中央军委的批准，有望在湖北鄂州建立“顺丰机场”作为客运支线和货运枢纽，成为国内首家拥有自己机场的物流公司。

阿里旗下定位为智能物流网络平台的菜鸟网络，也早在一年前将自己研发的无人配送技术在自己园区内投入运营。目前菜鸟的无人配送聚焦三个场景，分别是小区、写字楼内的末端配送、货物的短途中转以及山区、海岛的无人机运送。

然而理想是丰满的，现实却是，以在全球范围内居于领先地位的亚马逊为例，其在2013年最早提出无人机送货计划，至2017年才开发出首代无人机Prime Air，并且至今还未正式启用，据此可比照美团在2019年实现类似目标的难度。

虽说与京东物流、阿里菜鸟相比，美团只依赖短途运输，前者在长途与短途阶段都有涉及，但当前无人配送在其中承担的职能都是类似的，都需解决小范围内的配送问题。此类区域多集中在校区、园区、住宅区等人群密集处，由此一来，安全成为首要问题。

近来全球范围内发生的几起自动驾驶车祸事件显示该项技术有待完善，而无人配送恰有赖于此技术。

诚然，在校区、园区等场景下，机器人配送车的车速将被限制在“安全范围”内，即便发生失控也不至造成严重的人、物损伤，但依然会产生儿童安全隐患以及人人避行等诸多不便。

而针对配送车及其搭载货物的“安全”而言，共享单车等产品的运营表明，当前大量用户的素质水平远没有跟上技术发展的脚步，对着一只配送盒子搞破坏，可比拦截一位“风驰电掣”的外卖小哥跨越的心理障碍要小得多。

当然，在配送车活动的诸多场景下，周围环境的监视可以产生一定约束作用，但即便住宅小区内也会发生“外卖小哥偷吃食物”这样的事情，美团如何能保证“熊孩子”不像按遍电梯内每一楼层的按钮那样“摧毁”一辆机器人配送车呢？

目前的素质现状下，单纯的熊孩子搞破坏的几率就要提升很多倍，更别提别有用心之人的蓄意拦截。

凡此种种，势必会加大机器人送餐的运营成本，此外有业内人士明确表示，无人配送尚处于萌芽期，成本与效益无法匹配，如果真要在明年实现规模化，本就没有盈利的美团外卖恐怕要接着亏损了。

而跨过技术、成本这一门槛，前面还涉及一个企业无法把控的问题——政策许可。无人配送车的规模化投放虽然比无人汽车上路的安全隐患小，但仍可能引发很多无法预知的情况，至少目前来看，有关部门对无人技术产业的态度非常谨慎。京东、顺丰的设想如此宏大，也只是被允许在特定区域内试点，而基于这些经验，有关部门要制定许可标准，要完善后续法规，这又需要一个过渡期。美团要实现的规模化，不以自家实力为转移。