两船合并会重现南北车合并的传奇么

中国船舶停牌！公司公告称正与中国重工正在筹划由中国船舶通过向中国重工全体股东发行A股股票的方式换股吸收合并中国重工。双方于2024年9月2日签署《吸收合并意向协议》。

中国重工是舰船研发设计制造的领军上市公司，业务覆盖海洋防务、开发、运输、深海装备及修理改装等五大领域。

中国船舶则专注于造船（军民）、修船、海洋工程及机电设备，拥有江南造船、外高桥造船。

两家公司的控股股东都是中国船舶集团，为避免同业竞争，中船集团于2021年做出了《关于避免与中国船舶工业股份有限公司同业竞争的承诺函》，承诺期限是5年。此次合并重组实际是在兑现之前的承诺。

根据半年报，今年上半年，中国船舶总资产1743.42亿元。中国重工总资产为2019.74亿元。合并后，新公司的总资产规模达到3763.16亿元，在全国造船上市公司中居于首位。

重组完成后的新公司将成为新接订单量、手持船舶订单数全球第一的造船上市公司。

第一并不是最重要的，主要是在船舶行业景气度上行，中国船舶在手订单不断增加、船坞紧缺的背景下，此时完成重组将有利于船舶集团体系资源的高效利用，避免竞争内耗，提升集团经济效益。两船合并之后，中船的增长逻辑根本还是在于正在上行的船舶周期。

船舶是周期之王，疫情期间在发现船舶景气开始好转的苗头后，开始聚焦跟踪下游集运、油运、干散货船龄结构、在手订单和IMO环保法规的细则。当时研究船舶苦啊，网络一份研报都没有，船舶行业景气十多年连续下行，当初研究船舶的老同志早已不知去向。不过，我们还是通过航运专业媒体和信德海事航运论坛活动的调研走访做出了“20年一遇，史诗级的船舶周期开启”的判断。

对于船运公司，需求推动的运价提升是核心，重要的是船价资产的价值。但对于造船厂而言，最主要的是市场有效运力变化的趋势和市场需求之间的差距。

集装箱船的订单高峰已经过去，下一步主要是油运和干散货船。二者的共同点是船龄结构老化叠加环保法规下有效运力减少、全球贸易格局重构带来运距需求提升和在手订单较少的矛盾。

订单较少，主要原因是船价太高、主流降碳能源路线不明确。这对中船的生意影响似乎不大，稀稀拉拉的订单已经将中船的产能充满；没有订单狂潮，全球造船产能也没有增加动作，慢悠悠的节奏或将拉长本轮船舶周期。

就价值量更高的油船而言，全球炼厂东移，欧洲舍近求远，船队老龄化之下，全球油运的有效运力“今年紧张，明年更紧张，后年还看不到缓和的希望”。等到IMO法规一步步勒紧脖子，运价进一步抬高之后，船价、能源问题都将不是问题，就像集装箱船订单狂潮阶段一样。

营收对中船来说已经不是问题，关键是利润。船舶的商业模式是一口价交钥匙工程。随着低价船的出清，邮轮亏损彻底计提，在钢材没有大幅涨价、人民币相对弱势的背景下，中国船舶的利润预计将从三季度开始掉头向上，未来的趋势就是四个字：量利齐升。

当前在船坞不够用的情况下，中船开始对客户结构和订单价值进行优化筛选，“接大船东、好船东、主流船东的船，接绿色化、高端化的船”。这也将有助于公司未来盈利能力的提升。

南车、北车合并后股价暴涨的印象犹在，两船重组会重现当年的中车的传奇吗？未必。有大船周期在，就够了。

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